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中國(guó)高鐵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)“引進(jìn)技術(shù)—中國(guó)制造—中國(guó)創(chuàng)造”的跨越，形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，高鐵“走出去”時(shí)與其他高鐵國(guó)家不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。

2004年以來(lái)，根據(jù)國(guó)務(wù)院“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的指導(dǎo)方針，大力推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，攻克了高速轉(zhuǎn)向架等九大核心技術(shù)，受電弓等十大配套技術(shù)難題，成功研制了時(shí)速350公里和250公里兩種速度等級(jí)的高速動(dòng)車組。

時(shí)速350公里已是目前世界鐵路最高運(yùn)行速度。2008年以來(lái)，中國(guó)先后建成京津、京滬、哈大等一批設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)8000多公里。

中國(guó)高鐵技術(shù)研究確定了不同速度等級(jí)高鐵線間距、最小曲線半徑、限制坡度、最小隧道斷面等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)，可滿足不同類型線路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)需求。

我國(guó)高鐵全部采用無(wú)縫線路，長(zhǎng)達(dá)1318公里的京滬高鐵沒(méi)有一個(gè)軌縫，所以聽(tīng)不到火車鐵軌“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。無(wú)縫線路面臨強(qiáng)大的溫度力，為避免高溫脹軌影響行車，設(shè)計(jì)者研發(fā)出高強(qiáng)度鋼軌、高標(biāo)準(zhǔn)扣件、道軌等新產(chǎn)品，通過(guò)強(qiáng)大的線路阻力限制鋼軌伸縮，通過(guò)合理確定鎖定溫度確保道床和鋼軌不產(chǎn)生突變。

除了技術(shù)創(chuàng)新，中國(guó)高鐵也通過(guò)創(chuàng)新施工組織動(dòng)態(tài)管理模式提高施工效率，確保合理工期和工程質(zhì)量，比如京津高鐵建設(shè)工期為3.5年，是法國(guó)巴黎—里昂高鐵的一半、英國(guó)倫敦—福克斯高鐵的三分之一。而根據(jù)世界銀行2014年的研究報(bào)告，中國(guó)高鐵每公里建設(shè)成本約為發(fā)達(dá)國(guó)家的三分之二。

下一步技術(shù)創(chuàng)新研制將包括：基于LTE(Long Term Evolution，長(zhǎng)期演進(jìn))通信的列控系統(tǒng)，基于Wi-Fi及移動(dòng)互聯(lián)的旅客服務(wù)技術(shù)，不設(shè)分相、遠(yuǎn)程控制的牽引供電系統(tǒng)，能與全國(guó)地震監(jiān)測(cè)臺(tái)網(wǎng)接入的地震監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)的固定、移動(dòng)設(shè)備智能監(jiān)測(cè)和安全預(yù)警技術(shù)等。