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那么，這樣一個以“只租不售”為最大賣點的宏偉發展計劃，有沒有可能實現呢？ 

按照易奇泰行的說法，作為自主車企的奇瑞，經過戰略轉型已積累了豐富的造車技術和經驗，尤其在新能源汽車領域，掌握了一系列關鍵技術；而易到用車作為中國最大的互聯網用車平臺，已經能夠為全球100多個城市提供隨叫隨到的私人專車服務，擁有對“專車出行”、“汽車共享”概念深度的解析和豐富的實戰經驗；博泰集團則是從事多年車載智能終端和相關服務平臺的研發和系統集成，目前是中國最大的車聯網產品與服務提供商。 

聽起來倒還蠻有道理的。不過，奇瑞難道忘了大明湖畔的凱翼汽車了嗎？當初誓以“真正的互聯網思維”打造的智能互聯汽車，今年底可是要出SUV了，且不說其智能互聯的程度，奇瑞再來一個智能互聯共享汽車，不怕同門相殘么？其次，即使是電動汽車，在目前充換電基礎設施極不完善的情況下，奇瑞的技術已經達到解決消費者里程焦慮的水平了嗎？當然，從易奇泰行的商業模式來看，奇瑞不需要操心太多，畢竟產品只要造出來，就有易到用車接手，而只租不售也避免了很多售后、維修方面的麻煩。 

再說易到用車，現在上海、北京、沈陽、南京等多地地方政府已經將專車服務定性為非法運營，對于正踩在法律紅線上跳舞的易到用車而言，相比推動智能互聯汽車發展，易奇泰行對其更大的價值可能在于業務轉型。換言之，租賃的模式才是最重要的。況且，在國家大力推廣新能源汽車的大環境下，電動汽車、互聯網汽車既是噱頭，又有政策上的實惠。 

而做車聯網的博泰似乎是三家之中最沒有存在感的，這不僅僅是因為其在合資公司中出資最少，畢竟所謂成熟的車聯網現在還離普羅大眾的用車需求很遠，博泰本身肩負的責任就無足輕重，提早一步深度融入汽車全價值產業鏈、鞏固自身在行業的優勢地位才是它的目標。 

抽絲剝繭，“智能互聯網共享純電動汽車”的核心就暴露出來了，大體上就是電動汽車以共享方式租賃，類似奔馳的Car2Go汽車共享租賃計劃的翻版。而且Car2Go已經在密謀進軍中國，后來一步的易奇泰行能否頂住其進攻還是未知數。至于2018年登頂電動車全球銷量冠軍和達到15萬輛的規模，連尹同躍自己也不置可否。放眼全球，就屬中國最不遺余力地在推廣電動汽車，這個冠軍也沒誰跟你搶。