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當然，這一切都建立在豪車品牌對中國市場的信心之上。中國在過去五年已經超越德國和日本，成為全球私人金融財富規模排名僅次于美國的國家。2014年，中國私人流動財富超過百萬美元的富翁數量為237.8萬個，幾乎比日本高出一倍，數量龐大且還在增長的富豪就是中國豪車市場的潛力。 

不過，凡事皆有兩面性，豪車國產化也并非百利而無一害。對于車企而言，國產化首先意味著巨大的前期投資，而首款國產化的車型選擇也必須非常慎重。與之相對，由于中國消費者普遍存有的“一分錢一分貨”的心理和對“中國制造”四個字本身缺乏信心，豪車國產化之后的質量問題變得尤為敏感。從奔馳、寶馬、沃爾沃到最近的奇瑞捷豹路虎，國產車型一面世最先遭到的拷問就是品質能否與進口車型保持一致。此外，進口車型出現問題也會對國產化產品造成連帶打擊，比如英菲尼迪在去年底和今年初三次對在華進口車型展開了召回，這對即將推出的國產新車型可不是什么好消息。 

此外，豪車品牌國產化過程中，考驗車企管理層智慧的大事還有三件。 

第一，是國產之后的車價下調。價格變化不大難以體現性價比的優勢提升，價格下降太猛又難免對品牌形象造成一定的負面影響。 

第二，與定價相關的更大難題，即中外雙方在合作過程中的權力和渠道分配。從當年進口奔馳與國產奔馳的同門相殘，到陳國章出走東風雷諾調赴北美，再到英菲尼迪國產化后“一個品牌，一個團隊，一個渠道”的強勢銷售策略，以及最近奇瑞淪為捷豹路虎“代工廠”的言論，都是豪車品牌國產化之后合資雙方摩擦的反映。 

第三，車企如何對待必須倚靠的經銷商。要把市場這塊蛋糕吃到嘴里，經銷商渠道的質量舉足輕重，擴網速度和品牌形象要達到一個微妙的平衡。依賴新車銷售獲取暴利的時代已經結束，如何挖掘汽車后市場的商機成了車企和經銷商要共同考慮的問題。 

從1989年到2015年，斗轉星移時移世易。當年奧迪“誤打誤撞”進入中國，如今豪車品牌爭相在華國產化，背后是中國車市的崛起壯大和巨大的發展潛力。而隨著中國豪車市場的競爭開始白熱化，2015年多數豪車品牌相比去年都調高了在華銷量預期，一線品牌力求穩住市場份額，二線品牌快馬加鞭地追趕超越，還有超豪車品牌虎視眈眈地準備下探，局勢要復雜得多。