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4月上海車展后，合資品牌新能源車型官降，以及全新新能源車型與自主品牌競品同價，正在成為常態。

面對如此變化，業內的觀點多是“合資潰敗”“打不過就加入”等。的確，在新能源市場，中國品牌占據了八成市場份額，接過了產品定價權。但是，將合資品牌的降價簡單解讀為“認輸”，則是對局勢的誤讀。

當前，新能源、智能化的窗口期實際上還沒有結束。合資品牌與自主品牌的廝殺戰，從降價開始。

降價是“大殺器”

無論何時，價格永遠是消費者購車的決定性因素之一。其中，降價一直是最直接有效最有誠意的促銷手段之一。

可以看到，上汽大眾ID.3自7月降價3.7萬元后，效果立竿見影，降價當月訂單量就過萬。ID.3降價的嘗試，讓上汽大眾直接放開手腳，隨后ID.6X、ID.4X等系列車型也開啟限時降價。第三方平臺顯示，ID.家族三款車型的官方優惠持續中，部分4S店ID.3終端讓利可達4.3萬元。

“沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格。”ID.3的成功證明，適當的價格調整能有效刺激銷量增長。10月，上汽大眾ID.家族銷量達到15060輛，再創新高，連續四個月銷量破萬。

再看上汽通用，降價姿態更為堅決，旗下新能源車型的價格是全面對標自主品牌，甚至更具性價比。

數據顯示，2023年前10月，上汽通用新能源汽車累計銷量突破10萬輛大關，同比增長90.7%。這得益于別克、微藍這兩個品牌的電動車型降價后，銷量的大幅提升。

以別克品牌為例，今年上市的兩款新車E4和E5定位中大型純電SUV，起售價都在20萬元以內。尤其是別克E5，4月上市時起售價低至20萬元。“這個價格相當炸裂，合資品牌的同級競品基本在25萬元以上，”有業內人士表示，該車在續航、智能化配置方面表現也不輸于自主品牌。

別克E5是上汽通用奧特能純電平臺打造的第二款車型，不僅車內空間大，而且CLTC工況最大續航里程620km，同時還搭載全新一代VCS智能座艙、30英寸一體弧面6K屏、高通驍龍8155芯片、5G通信技術等功能。從車內空間到續航再到智能化，該車可以說是極為符合中國消費者的用車需求。

當價格合適后，合資品牌還是“香的”。交付后首個完整月（6月），別克E5銷量達到3587輛。雖然表現不如理想L9、問界M5等車型，但對于別克來說，至少是個不錯的開局。

圖片來源：上汽通用別克

為進一步擴大銷量，別克E5在10月份推出先鋒版，售價僅為16.99萬元，緊跟“價格戰”（下半年，自主品牌將中大型新能源產品售價拉直15萬元左右）。價格的再度下探（減配了全景天窗、后視鏡電動折疊、前排座椅加熱等非剛需配置），或有望助推銷量再進一步。

別克品牌“元老級”純電車型微藍6日前終端讓利4萬余元，5000臺限量版起售價更是下探至8萬元。誰能想到，2019年剛上市時，微藍6售價超過20萬元。據官方介紹，微藍6的5000臺限量版已售罄。

當然，合資品牌降價后銷量都不盡相同，個別車型促銷并未達到預期。比如一汽豐田bZ4X、上汽奧迪Q5 e-tron、東風日產艾睿亞等新能源車型，改款升級后也相繼降價，月銷量卻依舊在千輛上下徘徊。像bZ4X當前終端優惠在3-5萬元區間，表現卻不如同品牌與比亞迪合資打造的bZ3。

很多時候，僅僅依靠價格調整并不能解決問題，產品競爭力也是重要因素。“上汽大眾ID.3、別克E5其實產品不差，只要價格到位就不愁賣”，有分析人士如是說。

降價、合作，自我調整的手段

當前幾乎所有車企都達成了一致的觀點，“穩電車，促油車”。上汽大眾品牌營銷事業執行總監傅強就強調，“穩電車”即保證ID.家族銷量穩步增長，“促油車”即保證油車的銷量。

在如此大環境下，合資品牌降價不能簡單地等同于“認輸”。當市場規則已經發生改變，合資品牌必須調整自己的定位。

“我們不應該妖魔化合資品牌電動產品降價這個事情”，蓋世汽車研究院分析師表示。此前，合資品牌直接將燃油車的那套定價體系（追求高溢價）直接復制到新能源領域，很大程度上是因為當時“定位不太清晰”。

另一方面，也與生產成本偏高有關。眾所周知，新能源汽車的生產制造成本高于燃油車，而且有部分利潤被電池、芯片、原材料等上下游供應商瓜分。這導致整車企業的“價值可能會進一步地被壓縮在制造、在營銷這些體系里”，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示。

整個新能源市場，目前唯有特斯拉、比亞迪和理想實現了盈利，其他車企都處于“賣一輛虧一輛”的處境。上汽大眾總經理賈健旭今年10月時曾對外表示，大眾ID.3降價前，每賣出一臺車虧損2.7萬元，降價后虧損高達4萬元。長城汽車董事長魏建軍日前也曾透露，“賣一輛新能源車虧6000-10000元”。

對于以追求盈利為目的合資品牌來說，“虧損賣車”在之前應是無法接受的。長期以來，很多合資品牌都是套用國外的高價策略，沒有考量到中國市場的差異性。中國品牌在定價上更加靈活，能夠接受低毛利甚至負毛利，通過規模化彌補。這使得合資品牌的新能源產品在價格上處于弱勢，不得不調整自己的定位。

有一個觀點是，“車企電動化轉型，要看燃油車業務能支撐多久”。但是，所有人都知道，降價虧本賣車之路不長久，甚至可能會“拖垮”企業。為早日實現盈利，降低新能源生產成本迫在眉睫。賈健旭強調說，成本是企業核心競爭力之一，但是一定要通過技術方案來降本，而不是簡單的商務降本。

“合資品牌起初可能都不知道哪個環節出錯了，哪塊需要降本”，有知情人士分析道。那么向特斯拉、比亞迪這樣實現盈利的車企學習，可少走很多彎路。

所以，跨國車企與中國品牌在新能源技術領域的合作變多了，豐田與比亞迪、大眾與小鵬等等。 通過向中國頭部新能源品牌學習如何造車，合資品牌可內視自身，弄清楚哪個模塊出了問題，自身又有哪些優勢，“及時調整”。相當于是“花錢買經驗買技術”。

目前來看，“學習”還是有一些效果的。一汽豐田與比亞迪合作合資打造的bZ3，是在向對方學習打造新能源車的“秘密”，至少采購比亞迪磷酸鐵鋰電池就能省下一筆成本。另外，有消息稱，上汽大眾ID.3有計劃使用磷酸鐵鋰電池，以降低成本。目前，該車使用的還是寧德時代的三元鋰電池。

大眾、豐田、通用等跨國車企的供應鏈體系，也有全面“本土化”的趨勢。

電動化：誰務實，誰依舊高姿態？

有業內人士分析，在可見的范圍內，德系、日系、美系的整車制造商，正在推進“中國+1”的做法，即把中國市場與中國之外的市場進行區分，形成兩個獨立的區域。可以預見，未來，合資品牌新能源車型的“含華量”會越來越高。

然而具體到各車企，中國本土化深度和廣度卻不一樣。在整合供應鏈體系上，所有外資品牌都已經在向中國品牌看齊。但在關乎企業“未來”的技術路線選擇上，合資品牌（組織架構不同、中外雙方股東的態度不同、產品規劃不同等）卻走向了分岔路。

像上汽大眾、上汽通用，可以說是全面復制中國品牌的技術發展路線。借用蔚來創始人李斌的說法，“什么車型賣得好，就做什么車型，哪個車賣得好，就干誰。”

面對插混開始當道，兩大合資品牌摩拳擦掌。“我相信小車肯定是電動化，大車肯定是PHEV，必然的趨勢，”賈健旭說。有分析人士也預判，插混“至少有十年的發展期”。

上汽大眾將布局插混市場，計劃在2025年前推出全新插混車型。據悉，在其產品規劃中，還有一款對標理想L9的大型電動SUV。上汽大眾電動化轉型如此果斷堅決，是合資團隊向大眾集團總部爭取的成果。反觀一汽-大眾，面對市場的變化較為被動，ID.系列銷量依舊平平。

上汽通用日前也在廣州車展期間表示，“不僅有奧特能的純電平臺，也會有PHEV的智電插混技術路線。我們三大品牌所有的產品，都會有電動化、電氣化的技術覆蓋。”

未來兩年，上汽通用將有8款全新新能源車型，包括別克GL8 PHEV版本（明年上市）。作為別克品牌的銷量主力，別克GL8這兩年一下子多了10余個競爭對手，今年銷量更是被新能源車型騰勢D9反超。GL8 PHEV的到來，意味著其終于能在新能源市場對騰勢D9發起反攻了。

上汽大眾、上汽通用等舉措對推進新能源銷量增長大有裨益。相比之下，豐田等日系合資品牌在電動化道路上，依舊比較“高姿態”。

從廣州車展一汽豐田“復活”普拉多和皇冠來看，豐田現階段依舊主推輕混技術。而2025年后，日韓等部分車企將寶押在了全固態電池技術、氫能技術上。這將影響合資品牌在華的技術路線布局。

“在中國，插混技術是主流”，有業內人士分析，全固態電池實際上也“沒有那么香”。堅持傳統技術路線，這在當下中國市場恐怕不是很明智的選擇。能否理性看待中國市場，調整心態與定位，將決定不同合資品牌的前景。