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電動(dòng)化的到來(lái)，徹底“殺死”了合資入門級(jí)市場(chǎng)反撲的可能性。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)汽車在技術(shù)上不斷突破，合資陣營(yíng)也隨著自主的上攻出現(xiàn)式微的現(xiàn)象。

尤其是當(dāng)新能源大潮迅猛襲來(lái)，自主品牌的勢(shì)能強(qiáng)勁，以市占率突破50%的份額紅線為新的開始，上演在中國(guó)汽車市場(chǎng)上的這一此消彼長(zhǎng)的趨勢(shì)更甚。

這些大都能在各大銷量數(shù)據(jù)表格上輕而易舉看出來(lái)的變化，不斷反映出上述現(xiàn)象的持續(xù)。而隨著這一現(xiàn)象的不斷加劇，合資陣營(yíng)在更為細(xì)分的市場(chǎng)上的份額也在急劇縮減。其中，像中高級(jí)車市場(chǎng)，合資車尚有一戰(zhàn)之力，不愿將“領(lǐng)地”讓人，死死捍衛(wèi)著昔日王者們的尊嚴(yán)。

相比之下，合資入門級(jí)市場(chǎng)就沒(méi)那么幸運(yùn)了，災(zāi)難級(jí)的表現(xiàn)讓它們的“版圖”不斷被蠶食。

其實(shí)，這一趨勢(shì)從燃油時(shí)代時(shí)，自主品牌普遍選擇用堆配置的方式撫平品牌力差距時(shí)就開始了，只不過(guò)，自主品牌在新能源之風(fēng)盛行的當(dāng)下，多了新能源賽道這一新的破局之法。與此同時(shí)，當(dāng)合資信仰不在，自主品牌的強(qiáng)壓之下，合資入門級(jí)市場(chǎng)的大門似乎正在關(guān)閉。

早已開始的下坡路

為什么把入門級(jí)市場(chǎng)單拎出來(lái)說(shuō)？

一方面是因?yàn)楹腺Y車在這一市場(chǎng)內(nèi)的份額縮減的確嚴(yán)重；另一方面則是，很大一部分消費(fèi)者買車主要集中在入門級(jí)開始的消費(fèi)市場(chǎng)，這個(gè)區(qū)間的車型大多以A級(jí)、A+級(jí)轎車和緊湊型SUV為主，它們?cè)趦r(jià)格、實(shí)用性上較為符合現(xiàn)階段家用車的需求。

尤其是在更下沉的市場(chǎng)上，早年間汽車之家曾統(tǒng)計(jì)過(guò)，入門級(jí)車用戶購(gòu)車關(guān)注要素中，購(gòu)車成本和用車成本的兩個(gè)要素位列第一和第二位，而像安全、質(zhì)量、外觀等重要性相對(duì)次要，由此可知，經(jīng)濟(jì)性是入門級(jí)車消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)最基本的條件。

在燃油時(shí)代，裸車價(jià)在10萬(wàn)左右的轎車和15萬(wàn)左右的SUV基本符合入門級(jí)的要求，也是消費(fèi)者的主流消費(fèi)區(qū)間。它們當(dāng)中，包括大眾桑塔納、別克凱越、本田飛度、福特福睿斯等轎車是消費(fèi)者們的心頭好；而普遍價(jià)格更貴的入門級(jí)SUV，也在消費(fèi)者的主流考慮范圍內(nèi)。

首先是轎車方面，在自主上攻之前，消費(fèi)者的選擇并不豐富，合資入門轎車憑借著品牌力和產(chǎn)品皮實(shí)耐用成為首要選擇。而隨著銷量的爆炸增長(zhǎng)，合資入門轎車的銷量與品牌力互相成就，形成一股強(qiáng)大的推力，進(jìn)一步鞏固了合資信仰。

但隨著自主品牌度過(guò)艱難的起步階段，在技術(shù)和市場(chǎng)規(guī)模上不斷突破后，它們不斷發(fā)力入門級(jí)緊湊型車細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域，市場(chǎng)上不同國(guó)別車型的份額交替變換，最終以自主成功突破50%市場(chǎng)份額完成階段性對(duì)抗，后者也以此為臺(tái)階，不斷完成跳躍。

自主品牌能成功拿下入門級(jí)轎車市場(chǎng)，離不開錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、降維打擊的策略。同樣是A級(jí)車，我的價(jià)格更低、配置更高、空間更大、動(dòng)力更強(qiáng)……你怎么玩？

就拿動(dòng)力來(lái)看，合資入門轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)要么是1.5L自吸，要么是1.3T的三缸機(jī)型，變速箱大多是CVT和6AT。如本田飛度上的L15B發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力131Ps，最大扭矩155Nm，百公里加速10.6秒，已經(jīng)是同級(jí)別合資車?yán)锏馁�佼者了�?/p>

但自主車在動(dòng)力方面明顯更優(yōu)秀。比如吉利繽瑞，起售價(jià)格不到10萬(wàn)元，搭載1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配7擋濕式雙離合發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力181Ps，最大扭矩290Nm。同時(shí)，作為一款A(yù)級(jí)車，有著A+級(jí)車型4米7的車長(zhǎng)，百公里加速7.1秒。

所以，同樣為入門級(jí)，合資車在多方面的對(duì)比中相形見絀，存在感也隨之快速降低。期間，誕生過(guò)長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利博瑞、比亞迪秦等銷量明星車型，也是對(duì)抗合資車的明星車型。

SUV更不用說(shuō)。因?yàn)樵谧灾魍鼗牡臅r(shí)代，SUV普遍比轎車表現(xiàn)出色。而那些曾創(chuàng)造過(guò)銷量神話的SUV車型，也更能代表自主品牌在那個(gè)時(shí)代的話語(yǔ)權(quán)。而一眾廠家，也憑借自家SUV車型戰(zhàn)略的成功，在市場(chǎng)上的影響力越來(lái)越大。

比如，長(zhǎng)城品牌憑借著H5、H6等車型打出名聲并成立了哈弗品牌，吉利博越持續(xù)獲得過(guò)較高銷量的表現(xiàn)，甚至連被人調(diào)侃為皮尺部的眾泰汽車，也憑借著不錯(cuò)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，拿下了不少細(xì)分市場(chǎng)的份額，收割著時(shí)代賜予的紅利。

基于自主入門級(jí)SUV的表現(xiàn)，當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)有這么一種聲音，只要你造SUV，就能賣好。

而追本溯源地看，無(wú)疑合資、進(jìn)口車型較高的定價(jià)策略與中國(guó)主流消費(fèi)者的購(gòu)車需求形成矛盾，當(dāng)矛盾無(wú)法調(diào)和，消費(fèi)者便無(wú)形中偏向自主車型，合資車便開始了急速下滑的下坡路。

隨著新能源趨勢(shì)的既定，在入門級(jí)市場(chǎng)內(nèi)，“合資衰而自主興”的現(xiàn)象更為明顯，甚至可以說(shuō)：電動(dòng)化的到來(lái)，加速了合資入門級(jí)市場(chǎng)大門的關(guān)閉。

電動(dòng)化“殺死”可能性

整體上看，新能源帶給自主品牌換道超車的絕佳機(jī)會(huì)。

像比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、上汽等都有著相當(dāng)充足的各類關(guān)于新能源的技術(shù)儲(chǔ)備，無(wú)論是混動(dòng)技術(shù)還是純電技術(shù)，相較合資陣營(yíng)領(lǐng)先了一個(gè)身位。

其中，混動(dòng)技術(shù)方面，比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬混動(dòng)、長(zhǎng)安智電iDD……可以說(shuō)，如今的中國(guó)混動(dòng)汽車市場(chǎng)，早已是百家爭(zhēng)鳴、百花齊放。

這么在DHT強(qiáng)混的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化、補(bǔ)足和正向研發(fā)的基礎(chǔ)之上的架構(gòu)，在持續(xù)地升級(jí)優(yōu)化后表現(xiàn)優(yōu)秀，進(jìn)一步優(yōu)化了用車效率。而隨著消費(fèi)市場(chǎng)的日益成熟，對(duì)于消費(fèi)者而言，這些能看得見摸得著的優(yōu)勢(shì)，成為在購(gòu)車時(shí)的重要考量。

銷量就是最好的證明。就拿比亞迪而言，憑借著堅(jiān)定的電動(dòng)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，其在電動(dòng)化上的技術(shù)里積累豐富。DM-i技術(shù)一經(jīng)推出，就以收割者的姿態(tài)開始了對(duì)市場(chǎng)的掠奪。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年110月銷售30.18萬(wàn)輛新車；今年前10個(gè)月，比亞迪累計(jì)銷售新能源車238.15萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.36%。這意味著，如果能夠保持這一增速，比亞迪有望實(shí)現(xiàn)全年300萬(wàn)的銷售目標(biāo)。以DM-i為首的技術(shù)拖底，比亞迪正在一枝獨(dú)秀。

除了混動(dòng)技術(shù)外，以比亞迪e平臺(tái)3.0、長(zhǎng)安EPA1、吉利SEA浩瀚架構(gòu)、上汽星云純電平臺(tái)為代表的純電技術(shù)平臺(tái)，不斷誕生優(yōu)秀車型，也在為自主陣營(yíng)甩開與合資差距貢獻(xiàn)力量。

相比之下，吃慣了燃油時(shí)代紅利的合資品牌，在新能源化方面出現(xiàn)了遲疑，它們畏懼改變、畏懼花錢，尤其畏懼有可能不產(chǎn)生回報(bào)的投入，因此，面對(duì)更優(yōu)秀的自主新能源車，它們的競(jìng)爭(zhēng)力只會(huì)越來(lái)越弱。

在這一背景下，自主品牌正在快速占領(lǐng)入門級(jí)市場(chǎng)份額，甚至出現(xiàn)很多自主品牌車型一車難求、排隊(duì)等車、加價(jià)購(gòu)車的現(xiàn)象。而慢了一步的合資車，無(wú)論是在品牌口碑，還是產(chǎn)品品質(zhì)上，都已經(jīng)無(wú)法對(duì)自主品牌造成真正威脅。

想象一下，一款合資入門級(jí)純電轎車的上市，要面對(duì)秦PLUS EV、小鵬P5、廣汽埃安AION S、幾何G6等對(duì)手，想要從中脫穎而出并非易事。更何況，自主新能源車型還可以趁著不斷的改款，在升級(jí)配置的同時(shí)下調(diào)價(jià)格，以提高競(jìng)爭(zhēng)力。

這無(wú)異于在這一市場(chǎng)內(nèi)丟下一顆顆重磅炸彈，一次次痛擊合資對(duì)手。

入門級(jí)SUV市場(chǎng)同樣如此。數(shù)據(jù)顯示，由于新能源SUV領(lǐng)域發(fā)展滯后，合資入門級(jí)SUV在今年前三季度整體銷量出現(xiàn)下滑，累計(jì)零售銷量達(dá)到143.1萬(wàn)輛，較去年同期下滑了2.4%。

如今，僅存在銷量表格前列的寥寥幾款合資車，是合資陣營(yíng)入門級(jí)市場(chǎng)大門關(guān)閉前僅存的微光；未來(lái)，在這一市場(chǎng)上，自主不斷侵占合資份額的現(xiàn)象還將會(huì)持續(xù)，至于，合資入門級(jí)市場(chǎng)的大門何時(shí)迎來(lái)徹底關(guān)閉，相信這一天不遠(yuǎn)了。

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