韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

華為正成為智能汽車中的最大變量。

短短幾個月間，汽車行業(yè)的形勢已經(jīng)發(fā)生了深刻的變化：問界新M7歸來，收獲了10萬張訂單：“科技新皇”M9還未正式發(fā)布，預(yù)定量已經(jīng)超過3萬輛。要在明天上市的首款轎車智界S7不僅贏得蜂擁而至的訂單，更加令行業(yè)嚴(yán)陣以待：在S7放出代客泊車的視頻后，理想迅速跟進(jìn)，發(fā)布了幾乎1：1復(fù)刻的行車片段。

不久前高潮迭起的AEB爭論最終以何小鵬拱手感謝老余的大度落下帷幕，華為定義輿論與市場的能力讓人不禁想起，它在移動互聯(lián)網(wǎng)以及手機(jī)行業(yè)爭鋒時的光榮歲月。

理想是第一個領(lǐng)教過其中厲害的企業(yè)。如今，隨著問界聲量與日俱增，理想在全面學(xué)習(xí)之余，個別員工也曾在微博中直言應(yīng)該“分拆華為”。這或許只是少部分人的一時情緒之談，但如今，華為與長安的合作將這個許愿變成現(xiàn)實(shí)，只是，這可能是一個更加讓人笑不出來的局面。

根據(jù)華為與長安在11月26日簽署的投資合作備忘錄，華為計劃成立新的合資公司，持股60%，長安汽車持股不超過40%。具體股權(quán)比例、出資金額及期限由雙方另行商議。華為將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合進(jìn)來，涉及汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。華為將為新公司的業(yè)務(wù)范圍注入相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員。

華為打造汽車生態(tài)聯(lián)盟

值得注意的是，備忘錄規(guī)定，目標(biāo)公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為多元化公司。也就是說，這將成為一個由華為主導(dǎo)的、開放的汽車生態(tài)聯(lián)盟。

“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺”，余承東談到合作時說。

在這張華為輪值董事長徐直軍與長安汽車董事長朱華榮的合影照片中，也出現(xiàn)了深藍(lán)汽車CEO鄧承浩的身影。據(jù)報道，他在朋友圈中轉(zhuǎn)發(fā)并配文，“一起打造遙遙領(lǐng)先的智能電動車”。這或許是雙方合作后獲益的又一品牌。此前，市場流出的一張華為車BU領(lǐng)導(dǎo)蒞臨深藍(lán)指導(dǎo)的照片預(yù)示了，深藍(lán)或?qū)⑷牍尚鹿�司�?/p>

而雙方合作消息公布后，賽力斯深夜緊急發(fā)布情況說明，“已經(jīng)收到華為獨(dú)立公司邀請，正論證參與投資與合作事宜”，它強(qiáng)調(diào)說，賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。車BU的戰(zhàn)略調(diào)整，不影響雙方長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不想對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為AITO 問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務(wù)。

11月27日下午，余承東蓋章了與賽力斯的合作關(guān)系，“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式”，“賽力斯是我們鴻蒙智行模式里合作最早、合作最深的車企伙伴”。

如同漣漪一般擴(kuò)散的市場影響體現(xiàn)在股價中。今日開盤，賽力斯的股價下跌近5%。最近一個月，伴隨著問界銷量爆發(fā)，賽力斯股價也向上瘋漲，曾觸及99元高位，而當(dāng)前報收76.09元。與之相反，長安汽車今日大漲10%。

今年以來，問界的翻紅加速了智能駕駛的進(jìn)程。一夕之間，上車智能化成為行業(yè)共識。華為的HI合作模式也終于打開市場：在下半場的競爭中，不具有智能化優(yōu)勢的車企通過加入華為的生態(tài)聯(lián)盟，即可快速拿到一張入場券。

而且華為智選車業(yè)務(wù)主要覆蓋25到50萬高端市場，華為和長安的牽手，顯然志在奪取20萬以下更主流的燃油車市場。這塊市場，過去是自主品牌和合資車企爭奪的焦點(diǎn)，目前比亞迪牢牢占有者這個價位段的定價權(quán)。新勢力也在覬覦下沉市場，無論是小鵬和滴滴合作的子品牌，還是零跑已經(jīng)一字排開的產(chǎn)品線，以及寶駿的品牌向上之作云朵，都準(zhǔn)備在20萬以下普及智能化的體驗。

過去的汽車國家隊，無論是旗下的自主品牌還是合資品牌，均面臨著智能化先天不足的短板。如果一旦華為+長安的聯(lián)合試點(diǎn)成功并且推廣開來，那么將會是2001年中國加入WTO之后，汽車行業(yè)從來未有過的大變局。

車BU部門的盈利壓力

華為進(jìn)入汽車行業(yè)，是手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的不得已選擇。2019年，華為距離全球第一智能手機(jī)品牌的寶座僅有一步之遙。制裁發(fā)生后，華為成立智能汽車解決方案車BU部門，任命王軍為新BU總裁，向輪值董事長徐直軍匯報。任正非親自簽發(fā)文件，定下了“華為不造車”的基調(diào)，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。

然而，如何在不造車的指導(dǎo)下參與汽車業(yè)務(wù)也有不同的解決思路。徐王二人提出，華為以增量部件供應(yīng)商的身份為車企提供自動駕駛軟件、計算和連接技術(shù)，業(yè)務(wù)面向車企而不直接面對終端消費(fèi)者。2020年10月，華為正式發(fā)布Hi模式（Huawei inside），王軍詮釋了這個業(yè)務(wù)的核心內(nèi)容，“華為不造車，幫助車企造好車，把數(shù)字世界帶入每一輛車”。在這個路線中，華為與長安推出阿維塔品牌。

不過，這并不是華為內(nèi)部的唯一選擇。也是在這一年，車BU業(yè)務(wù)管轄由ICT業(yè)務(wù)管委會調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管委會，余承東進(jìn)入這一業(yè)務(wù)的范圍中，與HI模式不同，他主張發(fā)展智選車模式，“如果我們不入場，幫助車企把設(shè)計和體驗做好，商業(yè)模式根本不能閉環(huán)”。

2021年5月，余承東兼任車BU的CEO，4個月后，王軍的職務(wù)調(diào)整為車BU COO，兼任智能駕駛解決方案總裁。智選車業(yè)務(wù)也轟轟烈烈地發(fā)展起來。華為與賽力斯發(fā)布問界品牌，宣布要推出問界M5和M7兩款車型。

余承東希望將華為在手機(jī)業(yè)務(wù)中的成功復(fù)制到汽車行業(yè)上去，他曾高調(diào)計劃2022年賣出30萬輛車， 一年干翻特斯拉，兩年一飛沖天，但無論是車BU的HI模式還是智選車業(yè)務(wù)，都面臨著重重困難。

2022年，問界M5和M7相繼上市，以7.5萬輛的銷量成為市場中的黑馬，但在今年上半年，問界的銷量一落千丈，最低時徘徊在3000輛左右。市場曾對它失去信心，直到新M7的歸來。

而Hi模式的最大挑戰(zhàn)就是合作車企的猶疑。2021年，上汽集團(tuán)的一番“靈魂論”將車企丟失技術(shù)核心的擔(dān)憂展露在公眾面前。余承東也公開表示，北汽將放棄Hi的合作形式，未來將選擇其他合作模式——Hi路線陷入勢單力薄的尷尬境地。

他在電動汽車百人會論壇上袒露心聲：現(xiàn)在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，李斌李想為了市值、控制點(diǎn)，也不會選擇我們；傳統(tǒng)車企，擔(dān)心失去“靈魂”，“那我們的東西賣給誰呢？”

在問界新M7之前，已有的“華為系”銷量也不成氣候。2022年，極狐阿爾法S全新HI版累計銷量不足2萬輛；阿維塔月銷僅千余輛。問界兩款車型也被眾多競爭者超越，其銷量一度不再單獨(dú)對外披露。

今年4月，始終無法打開局面的車BU部門陷入低谷。界面新聞稱，華為內(nèi)部研發(fā)人員已在接觸獵頭，另謀出路，員工們私下討論，“留給老余的時間不多了”。何況汽車是如此燒錢的項目。根據(jù)華為2022年年報，車BU部門已累計投入30億美元，研發(fā)團(tuán)隊達(dá)到7000人，間接投入超過1萬人。

車BU目前仍是華為內(nèi)部唯一虧損的業(yè)務(wù)。今年上半年，汽車業(yè)務(wù)收入10億元，不足以覆蓋百億規(guī)模的投入。對于在制裁中考慮生死存亡、業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的華為來說，保存現(xiàn)金流，創(chuàng)造收益是衡量汽車業(yè)務(wù)的重要標(biāo)準(zhǔn)。

華為曾計劃車BU在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，最近，有媒體報道稱，車BU的扭虧目標(biāo)提前在了明年。即便是達(dá)到空前關(guān)注度的今天，這仍然是有壓力的考核任務(wù)。余承東在水泄不通的鴻蒙智行展臺上也提到，經(jīng)過多次測算，智界S7四個版本全部虧本在賣。他說，華為還是希望后續(xù)擴(kuò)大規(guī)模來降低成本。

因此，車BU部門多次傳出打包出售的消息也就不難理解。今年8月，有消息人士稱，華為有意與重慶國資委洽談合作，推動車BU獨(dú)立運(yùn)營，“形式類似榮耀單飛”，這個消息遭到華為否認(rèn)；11月，傳聞中的合作對象變?yōu)榇蟊姡�有報道稱，大眾汽車計劃打包購買華為包括智能駕駛在內(nèi)的軟件技術(shù)，以提升其全球競爭力。大眾中國CEO馮思翰曾確認(rèn)了合作的可能性，但雙方還沒有明確的合作。

新造車難以避開華為

現(xiàn)在，華為與長安達(dá)成合作，仍然代表了“不造車”的核心——華為輪值董事長徐直軍在合作中重申，“華為堅持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續(xù)履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。”

曾宣布與華為無法在談判中達(dá)成一致意見的廣汽集團(tuán)在最近松了口風(fēng)，明確表示：“華為一直是我們的重要戰(zhàn)略合作伙伴，我們的合作項目依然在積極推進(jìn)中。”

按照摩爾定律的推演，人們認(rèn)為智能電動汽車的終局大概率將沿著手機(jī)行業(yè)走下去，從“中華酷聯(lián)”的紛爭中走向“華米OV”，牌桌上的位置有限。面對被視為行業(yè)淘汰賽的2023年到2025年窗口期，李斌認(rèn)為，車企年銷200萬輛是生死線；何小鵬將晉級門檻設(shè)為年銷售300萬到500萬規(guī)模；理想曾預(yù)測，最終留在牌桌上的可能只有5家企業(yè)，華為、比亞迪和特斯拉都在其中。王興曾經(jīng)面對華為入局，感慨特斯拉終于迎來了一個勢均力敵的對手。

只是，當(dāng)智能化加速到來的時候，上半場領(lǐng)先的選手已經(jīng)面臨落后的威脅。

王傳福曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)精準(zhǔn)戰(zhàn)略對于企業(yè)的重要性，“如果企業(yè)的戰(zhàn)略方向錯了，可能丟失50個億不算多，但你丟失了三年的時間，這個就很重要。”比亞迪曾經(jīng)輕視智能化的應(yīng)用，如今面對風(fēng)云變幻的智能化市場，王傳福或許體會到錯失時間的焦慮。一旦華為的技術(shù)被廣泛的賦能，那么，比亞迪所堅守的20萬以下市場將受到極大威脅。

理想也在加緊補(bǔ)足短板。CEO李想承認(rèn)，對于智能化的投入晚了半年，但他有信心讓理想汽車在明年上半年躋身智駕第一梯隊。根據(jù)規(guī)劃，其智能駕駛團(tuán)隊明年將擴(kuò)大到2000人。

事實(shí)上，隨著HI模式出列，華為與傳統(tǒng)車企的陸續(xù)合作，不僅威脅到現(xiàn)有的頭部品牌，更重要的時候，隱含了重寫市場格局的可能性：當(dāng)長安汽車與華為的組合被市場驗證，那么華為+傳統(tǒng)國企的合作公式將改寫新勢力或具有互聯(lián)網(wǎng)思維的顛覆者統(tǒng)治市場的終局。在新勢力們所默契約定的那張牌桌之外，將始終有一片市場空間留給華為系的一員。

傳統(tǒng)車企擁有市場規(guī)模和供應(yīng)鏈，現(xiàn)在，他們又在市場的洗牌中拿到了一次重新選擇的機(jī)會，通過與華為的技術(shù)合作擁抱市場，拿到相應(yīng)的市場份額。

硬幣的另一面就是，對于新勢力而言，蛋糕縮小了。市場將被分為華為系和非華為系。天花板出現(xiàn)了，無論新勢力們?nèi)绾伟l(fā)展，都無法超越這個事先劃出的勢力范圍，就像當(dāng)年外資車企進(jìn)入中國，合作對象已經(jīng)預(yù)先被圈定出來。

這層限制也將一視同仁地降落在智選車業(yè)務(wù)的面前。余承東在廣州車展中將“鴻蒙智行”的覆蓋范圍圈定在四個企業(yè)中：賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。

"未來5-10年，只有少數(shù)汽車廠家能夠活下來"，余承東說，“長遠(yuǎn)來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，成為這一代少數(shù)的幸存者。”