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AEB是新鮮事物嗎？是也不是。 據相關數據顯示，2022年乘用車新車AEB的前撞搭載量在一半左右，這就足以證明AEB已經是一個普及化的配置了。 但普及歸普及，受限于場景觸發邏輯的限制，對于駕駛員來說，AEB依舊是個陌生的領域。有了AEB也并不意味著就能隔絕一切危險。 目前在一些針對AEB的測試中，也證明了這一點。  據2022年全國智能駕駛測試賽數據，沒有量產車在AEB測試中取得滿分。這其中包括了國內主流的新能源智能車型：特斯拉、蔚來、理想、小鵬、哪吒等。 AEB為什么這么難，我們以電動化為切點，聊聊AEB的兩個時代。 AEB的傳統時代 電動化普及之前的AEB可以被認為是AEB的傳統時代，在汽車產業發展的初期階段，汽車制動只靠駕駛員“腳踩”，剎車腳感固然真實但極限狀態下確實也費一番力氣。 而后，在人力制動系統的基礎上汽車剎車系統增加了一套伺服系統，這一系統的工作原理是采用氣壓能、真空能及液壓能等作為伺服能量，來形成各種形式的助力器。 這一發展雖然有用，但對于新手來說，仍不能熟練掌握剎車的時機和力度，技術也需要進一步向前。防抱死系統ABS便出現了，這被認為是行車安全歷史上最重要的三大發明之一。 但以上制動技術都有一個前提，那就是駕駛員得有“主動剎車”這個動作。此前Euro NCAP（NCAP：New Car Assessment Program，新車碰撞測試）研究發現90%的交通事故都是由駕駛員的注意力不集中而引起的，因此，在實際行車情況中，還沒來得及剎車，車輛碰撞就已經發生的情況太多見了，由此，便有了AEB。 要追溯AEB從何而來，還得從20世紀中期說起，一位名叫Nathaniel Korman的工程師提交了一份用雷達控制車速的系統專利，這被認為是最早的AEB雛形。 1999年，博世在首個量產的毫米波雷達項目上推出了前車距離提醒功能，該功能可以實現用雷達來計算與前車的碰撞時間，發現可能存在的追尾風險，并及時對駕駛員進行相應的警示。并于2006年推出預碰撞安全系統。  2008年的沃爾沃XC60也開始搭載AEB系統，當時這款車意義在于，沃爾沃將其變成了標準配置，BBA車主可能還要考慮是否花幾萬塊選裝這一主動安全配置時，沃爾沃已經決定要將其在此后所有量產車中進行標配。 當時沃爾沃采用的雷達是大陸的SRL-1C，最大探測距離只有13.5米，顯然只能在低速行駛場景中才能發揮作用。 此后，沃爾沃不斷對AEB進行升級。2017年，全新XC60在日內瓦全球首發，并搭載了三項全球首創的智能安全技術，在City Safety城市安全系統（沃爾沃AEB系統的名稱）中新增了“緊急避讓輔助功能”、“相向來車自動避讓功能”和“帶自動轉向盲點檢測功能”。  而無論是燃油車時代，還是新能源車時代，AEB一直都是駕駛安全沒能繞開的話題。 電動化時代的AEB 早期初階段的AEB，大多都是以車輛縱向為主，而且只針對車輛，有明顯缺陷：無法識別或難以識別行人、對突然出現的靜止物體無效、車輛轉彎時盲區明顯、受天氣和光線影響大等。  隨著各車企在自適應巡航、高速領航、城市領航等高階輔助駕駛上的布局，AEB也來到了新的時代。不僅需要更加精確的識別前方車輛，而且還要識別行人、異性障礙物、小型物體等，甚至是車身全方位識別。 和智駕強綁定的激光雷達自然就成了AEB所青睞的目標。 自去年理想L9在某媒體開展的夜間AEB大橫評測試中得倒數第一的成績之后，理想對AEB進行了大規模的改進研發，將AEB的傳感模式從視覺加毫米波雷達進化為攝像頭、毫米波雷達和激光雷達共同參與的模式。首創融合了激光雷達的AEB功能。  通過激光雷達的融合使用，理想L9將AEB能力拓展到識別不規則障礙物以及夜間場景。也進一步加熱了智能化繞不開的“激光雷達和純視覺之爭”。 何小鵬在媒體專訪中也表示“現階段應該集中在橫向輔助上”，并提出了一個新概念名詞——“靜態AEB”。他本人解釋：“一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。” 其實這并不陌生，在今年3月6日，小鵬P7中期改款車型P7i升級了AEB功能，不僅具備縱向的安全防護，還加入了側向的檢測和躲避功能。這無疑就是何小鵬口中的“靜態AEB”。 9月12日，問界新M7正式上市，隨之而來的是全球首發的全向防碰撞系統，除開縱向，還加入了側向、后方的AEB能力。并且將最高剎停速度提升至了90km/h。 簡單理解，就是不再將緊急制動局限在前向碰撞方面，而是當車輛在橫向上出現車道偏離、即將觸碰障礙物時會主動避讓并使車輛步入正軌，而且還能實現對車輛尾部安全的監控。  車企之間在AEB上的角逐，離不開NCAP對AEB系統提出的新要求。 當AEB在傳統車輛縱向碰觸防范上有所成就時，NCAP開始聚焦于車與行人、靜態障礙物以及車輛行駛速度等方面。 例如早在2016年，Euro NCAP就已將針對弱勢群體的自動緊急制動功能以及“鬼探頭”等場景等納入了評價標準。 不斷強化和靈敏的AEB系統也引來了質疑，“幽靈剎車”就是飽受大家詬病的一點。 2019年，特斯拉車主紛紛投訴特斯拉自動輔助駕駛功能的“幽靈剎車”事件，表示前方沒有障礙物或者不會與前方車輛發生追尾事件時，車輛卻會觸發剎車。理想L系列也曾有過此類事件，由于車輛將廣告牌上的人物識別為行人而觸發緊急剎車。 在余承東和何小鵬的“交流”中，何小鵬也提到了這一點，他認為“路上誤剎車的情況太多了，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇”，并聲稱“這是根本無法接受的”。 寫在最后 據中國事故數據研究結果，配備了AEB功能的車輛與車輛追尾事故，65%以上的可以被完全避免；若配備AEB-Pedestrian（行人保護系統）功能，則能避免至少25%的車與行人的碰撞事故。 多項數據已經證明AEB系統確實能在一定程度上減少車輛碰撞引發的交通事故，但該系統也會偶爾誤判觸發緊急制動，輕則只是車內乘員駕駛或乘坐體驗不好，重則會引發后車追尾事故。 無論如何，安全應該被視為智能化的基礎，AEB一直以來都是駕駛安全的“必答題”。 日后，如何讓AEB識別更精準、如何擴大AEB識別范圍以及加強系統緊急制動的反應速度等會成為汽車廠商持續關注的重點。 |
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