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鳳凰網(wǎng)汽車時評 一分鐘賣6輛，平均一天賣8957輛，一天凈賺約1.13個億。目前，比亞迪應(yīng)該是中國賺錢最快的車企。

10月30日晚，比亞迪發(fā)布第三季度財報，顯示第三季度營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%。

2023年，比亞迪的業(yè)績不僅爆發(fā)，而且持久。今年9月，傳言比亞迪發(fā)利潤獎，有人到賬20萬，有人到賬一輛秦Plus D-Mi，最少的職能部門人均也超過1萬元，足見公司有多賺錢。

當(dāng)然，令外界期待的是，比亞迪何時超越特斯拉？

如果單看純電動，比亞迪第三季度銷售43.2萬輛，特斯拉第三季度銷售43.51萬輛。比亞迪僅以3456輛的差距，錯失“全球純電動車銷量冠軍”的稱號。

但是，在毛利率上，比亞迪第三季度為22.12%，特斯拉第三季度毛利率為17.9%，比亞迪已經(jīng)連續(xù)三個季度超越特斯拉。

在價格戰(zhàn)如此猛烈的車市，比亞迪究竟靠什么超越特斯拉？新能源車下半場，比亞迪還有多少爆發(fā)力？“迪王”還能“猛”多久？

贏了價格戰(zhàn) 但輸了價值戰(zhàn)

今年年初，特斯拉率先官降，開啟價格戰(zhàn)，但最終獲得全勝的似乎是比亞迪。

三季度，比亞迪的新能源汽車銷量高達(dá)82.4萬輛，同比增長52.9%，環(huán)比增長17.1%。其中，純電動車型的銷量達(dá)到43.2萬輛，插電混動車型的銷量達(dá)到39萬輛，兩條路線配比依然均衡。

面對特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)，比亞迪能輕松應(yīng)對，首當(dāng)其沖的是其產(chǎn)品策略。

除了2022款老車的折扣外，官方針對EV車型也做出降價。例如8月上市的唐EV，相比前款最高降價達(dá)4.3萬元。另外，今年比亞迪的強(qiáng)勢車型還有一部分是價格更便宜的新車，比如特別推出“冠軍版”的改版車型。

顯然，同比和環(huán)比兩位數(shù)的高增長，表明比亞迪產(chǎn)品策略的成功。

另外，雖然比亞迪純電動的銷量，幾乎跟特斯拉打平。但比亞迪的毛利率和凈利潤，也有插電混動一半的功勞。

有分析師預(yù)測，由于今年7-9月，特斯拉各車型降價超過6%，其利潤率將降至四年來的最低點18.1%。而比亞迪第三季度毛利率明顯高于特斯拉，證明其純電和插電“兩條腿”走路的產(chǎn)品優(yōu)勢。

除多種動力技術(shù)路線的產(chǎn)品布局外，“迪王”多賺的錢，另一部分也從成本“省”出。

目前，比亞迪在供應(yīng)鏈上，自制的零部件比例超過75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。王傳福曾表示，比亞迪未來3-5年會打價格戰(zhàn)，或者在細(xì)分領(lǐng)域打價格戰(zhàn)，比亞迪有充足的準(zhǔn)備。

另外，此前的“常壓郵箱”門事件，也暴露出比亞迪降成本的秘密之一。因為常壓油箱相較于高壓油箱，一臺車至少能節(jié)省 500 元的成本。只不過，隨著新產(chǎn)品更換高壓郵箱，這項成本優(yōu)勢將被抹去。

但是，王傳福對新能源汽車市場定價權(quán)似乎有著十足把握，因為憑借巨大的銷量領(lǐng)先優(yōu)勢，比亞迪可以憑借規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)積極地成本控制，保持較高的毛利率。

安信國際指出，今年四季度比亞迪的優(yōu)勢會進(jìn)一步放大。其一，比亞迪產(chǎn)銷量規(guī)模將高于三季度。其二，碳酸鋰價格下降有利于電池成本下降，截至 10 月初，碳酸鋰現(xiàn)貨價格達(dá)到 16 萬元/噸，將釋放更多利潤。

銷量方面，比亞迪1-9月共銷售208萬輛，完成全年300萬銷量目標(biāo)的69%。若要完成300萬輛的目標(biāo)，比亞迪四季度平均月銷需超過30.7萬輛，能否實現(xiàn)目前仍是未知數(shù)。

但是，在11月的第一天，比亞迪旗下的海洋網(wǎng)推出限時優(yōu)惠政策，加上經(jīng)銷商的額外優(yōu)惠，最高優(yōu)惠幅度高達(dá)1.8萬元。

顯然，為了年底沖擊300萬輛的目標(biāo)，比亞迪又舉起了“價格屠刀”。

據(jù)統(tǒng)計，比亞迪三季度平均單車售價為15.3萬元，環(huán)比下滑0.3萬。但比亞迪單車成本為11.4萬元，相比上季度環(huán)比下降0.9萬元。

雖然更大的單車成本降幅，直接對沖掉了單價下滑的幅度，讓比亞迪的財報有了更漂亮的數(shù)據(jù)。但是，平均單車售價的降低，比亞迪產(chǎn)品越賣越便宜，這真的是長久之計？

極速狂奔，只為另一場豪賭？

多賺多花，也是比亞迪三季度的基調(diào)。

本季度，比亞迪研發(fā)費用增長再次超過利潤，為111.03億元，同比上漲103.90%。對比小鵬10億左右的投入，比亞迪拿出了近10倍的資金。

一方面，是頻繁發(fā)布新品牌帶來的支出，除比亞迪、騰勢品牌外，仰望以及方程豹品牌所構(gòu)建的多品牌梯度布局逐漸形成，覆蓋了從家用到豪華、從大眾到個性化各個領(lǐng)域。

目前，比亞迪共搭建四大品牌矩陣。比亞迪品牌，包括王朝系列、海洋系列，主打10萬元-30萬元級別。個性化品牌方程豹，價格在30萬元-50萬元級別。騰勢在40萬元-50萬元價格區(qū)間，仰望則瞄準(zhǔn)100萬元以上市場。

另一方面，比亞迪仍在加強(qiáng)智能化方面的投入。截至2023年上半年，比亞迪研發(fā)工程師已經(jīng)超過9萬人。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪的研發(fā)投入累計已經(jīng)超千億。

當(dāng)下，比亞迪的困境也很明顯。公司現(xiàn)有的強(qiáng)勢車型集中在大眾市場，純電賽道主要由平價品牌海鷗貢獻(xiàn)銷量，但電動小車無法帶來利潤增量。二季度冠軍版降價效應(yīng)仍在拉動增長，宋、宋Plus冠軍版熱銷，但也降低了平均售價。

未來，以冠軍版為代表的降價減配車型，是否還能持續(xù)拉動銷量有待考證。同時，漢、唐、騰勢為代表的20萬元以上的車型，在三季度占比僅占比22%，環(huán)比下降超過3%。最被看好的騰勢品牌，目前只有MPV賽道上的D9一個爆款。

另一方面，比亞迪的向上突破的前景仍不明朗。高端車型騰勢、方程豹、仰望，其銷量潛力和盈利能力尚未兌現(xiàn)。如果高價位車型如仰望U8和U9、方程豹等產(chǎn)品，能夠逐步改變比亞迪的產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)，為企業(yè)帶來更大的盈利空間，并且實現(xiàn)企業(yè)的向上轉(zhuǎn)型。

下半年，比亞迪旗下有三款新車計劃上市，e平臺3.0架構(gòu)的全新中型轎跑SUV——宋L，預(yù)售定價22萬元被用戶認(rèn)為定價高于預(yù)期。填補(bǔ)高端市場空白的硬派越野方程豹——豹5，及仰望品牌的全新中大型轎跑車——仰望U9，能否一炮而紅仍是未知。

此外，比亞迪的出海業(yè)務(wù)擴(kuò)張迅速，也存在不確定性。近期消息顯示，比亞迪已經(jīng)成為歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查的對象之一。調(diào)查結(jié)果和將帶來怎樣的影響，目前仍是未知。

目前，比亞迪正在快速布局出海市場。巴西與泰國將建立15萬產(chǎn)能的整車及零部件工廠。烏茲別克斯坦規(guī)劃建設(shè)3萬輛產(chǎn)能的工廠，計劃生產(chǎn)驅(qū)逐艦和宋兩款暢銷車型。

2022年，比亞迪全年新招20萬人，一舉超過京東，當(dāng)上了中國員工數(shù)量最多的民營企業(yè)。今年，計劃招收3萬名應(yīng)屆畢業(yè)生。這家正在快速發(fā)展的企業(yè)仍在大量吸引人才。

今年三季報也顯示，比亞迪負(fù)債率77.37%，為4822億元。

當(dāng)比亞迪飛速崛起，以全球舞臺為目標(biāo)時，狂奔的目的只為將這艘巨輪推向更廣闊的大海。今年年中，王傳福曾表示：“比亞迪的目標(biāo)是在年底前成為中國第一大汽車制造商”。

當(dāng)下，比亞迪已經(jīng)行至半路，能否成為與特斯拉抗衡的巨頭，除了銷量，更要拼品牌價值、健康持續(xù)的盈利能力。