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鳳凰網汽車時評 一分鐘賣6輛，平均一天賣8957輛，一天凈賺約1.13個億。目前，比亞迪應該是中國賺錢最快的車企。

10月30日晚，比亞迪發布第三季度財報，顯示第三季度營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%。

2023年，比亞迪的業績不僅爆發，而且持久。今年9月，傳言比亞迪發利潤獎，有人到賬20萬，有人到賬一輛秦Plus D-Mi，最少的職能部門人均也超過1萬元，足見公司有多賺錢。

當然，令外界期待的是，比亞迪何時超越特斯拉？

如果單看純電動，比亞迪第三季度銷售43.2萬輛，特斯拉第三季度銷售43.51萬輛。比亞迪僅以3456輛的差距，錯失“全球純電動車銷量冠軍”的稱號。

但是，在毛利率上，比亞迪第三季度為22.12%，特斯拉第三季度毛利率為17.9%，比亞迪已經連續三個季度超越特斯拉。

在價格戰如此猛烈的車市，比亞迪究竟靠什么超越特斯拉？新能源車下半場，比亞迪還有多少爆發力？“迪王”還能“猛”多久？

贏了價格戰 但輸了價值戰

今年年初，特斯拉率先官降，開啟價格戰，但最終獲得全勝的似乎是比亞迪。

三季度，比亞迪的新能源汽車銷量高達82.4萬輛，同比增長52.9%，環比增長17.1%。其中，純電動車型的銷量達到43.2萬輛，插電混動車型的銷量達到39萬輛，兩條路線配比依然均衡。

面對特斯拉發起的價格戰，比亞迪能輕松應對，首當其沖的是其產品策略。

除了2022款老車的折扣外，官方針對EV車型也做出降價。例如8月上市的唐EV，相比前款最高降價達4.3萬元。另外，今年比亞迪的強勢車型還有一部分是價格更便宜的新車，比如特別推出“冠軍版”的改版車型。

顯然，同比和環比兩位數的高增長，表明比亞迪產品策略的成功。

另外，雖然比亞迪純電動的銷量，幾乎跟特斯拉打平。但比亞迪的毛利率和凈利潤，也有插電混動一半的功勞。

有分析師預測，由于今年7-9月，特斯拉各車型降價超過6%，其利潤率將降至四年來的最低點18.1%。而比亞迪第三季度毛利率明顯高于特斯拉，證明其純電和插電“兩條腿”走路的產品優勢。

除多種動力技術路線的產品布局外，“迪王”多賺的錢，另一部分也從成本“省”出。

目前，比亞迪在供應鏈上，自制的零部件比例超過75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。王傳福曾表示，比亞迪未來3-5年會打價格戰，或者在細分領域打價格戰，比亞迪有充足的準備。

另外，此前的“常壓郵箱”門事件，也暴露出比亞迪降成本的秘密之一。因為常壓油箱相較于高壓油箱，一臺車至少能節省 500 元的成本。只不過，隨著新產品更換高壓郵箱，這項成本優勢將被抹去。

但是，王傳福對新能源汽車市場定價權似乎有著十足把握，因為憑借巨大的銷量領先優勢，比亞迪可以憑借規模效應，實現積極地成本控制，保持較高的毛利率。

安信國際指出，今年四季度比亞迪的優勢會進一步放大。其一，比亞迪產銷量規模將高于三季度。其二，碳酸鋰價格下降有利于電池成本下降，截至 10 月初，碳酸鋰現貨價格達到 16 萬元/噸，將釋放更多利潤。

銷量方面，比亞迪1-9月共銷售208萬輛，完成全年300萬銷量目標的69%。若要完成300萬輛的目標，比亞迪四季度平均月銷需超過30.7萬輛，能否實現目前仍是未知數。

但是，在11月的第一天，比亞迪旗下的海洋網推出限時優惠政策，加上經銷商的額外優惠，最高優惠幅度高達1.8萬元。

顯然，為了年底沖擊300萬輛的目標，比亞迪又舉起了“價格屠刀”。

據統計，比亞迪三季度平均單車售價為15.3萬元，環比下滑0.3萬。但比亞迪單車成本為11.4萬元，相比上季度環比下降0.9萬元。

雖然更大的單車成本降幅，直接對沖掉了單價下滑的幅度，讓比亞迪的財報有了更漂亮的數據。但是，平均單車售價的降低，比亞迪產品越賣越便宜，這真的是長久之計？

極速狂奔，只為另一場豪賭？

多賺多花，也是比亞迪三季度的基調。

本季度，比亞迪研發費用增長再次超過利潤，為111.03億元，同比上漲103.90%。對比小鵬10億左右的投入，比亞迪拿出了近10倍的資金。

一方面，是頻繁發布新品牌帶來的支出，除比亞迪、騰勢品牌外，仰望以及方程豹品牌所構建的多品牌梯度布局逐漸形成，覆蓋了從家用到豪華、從大眾到個性化各個領域。

目前，比亞迪共搭建四大品牌矩陣。比亞迪品牌，包括王朝系列、海洋系列，主打10萬元-30萬元級別。個性化品牌方程豹，價格在30萬元-50萬元級別。騰勢在40萬元-50萬元價格區間，仰望則瞄準100萬元以上市場。

另一方面，比亞迪仍在加強智能化方面的投入。截至2023年上半年，比亞迪研發工程師已經超過9萬人。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪的研發投入累計已經超千億。

當下，比亞迪的困境也很明顯。公司現有的強勢車型集中在大眾市場，純電賽道主要由平價品牌海鷗貢獻銷量，但電動小車無法帶來利潤增量。二季度冠軍版降價效應仍在拉動增長，宋、宋Plus冠軍版熱銷，但也降低了平均售價。

未來，以冠軍版為代表的降價減配車型，是否還能持續拉動銷量有待考證。同時，漢、唐、騰勢為代表的20萬元以上的車型，在三季度占比僅占比22%，環比下降超過3%。最被看好的騰勢品牌，目前只有MPV賽道上的D9一個爆款。

另一方面，比亞迪的向上突破的前景仍不明朗。高端車型騰勢、方程豹、仰望，其銷量潛力和盈利能力尚未兌現。如果高價位車型如仰望U8和U9、方程豹等產品，能夠逐步改變比亞迪的產品銷量結構，為企業帶來更大的盈利空間，并且實現企業的向上轉型。

下半年，比亞迪旗下有三款新車計劃上市，e平臺3.0架構的全新中型轎跑SUV——宋L，預售定價22萬元被用戶認為定價高于預期。填補高端市場空白的硬派越野方程豹——豹5，及仰望品牌的全新中大型轎跑車——仰望U9，能否一炮而紅仍是未知。

此外，比亞迪的出海業務擴張迅速，也存在不確定性。近期消息顯示，比亞迪已經成為歐盟反補貼調查的對象之一。調查結果和將帶來怎樣的影響，目前仍是未知。

目前，比亞迪正在快速布局出海市場。巴西與泰國將建立15萬產能的整車及零部件工廠。烏茲別克斯坦規劃建設3萬輛產能的工廠，計劃生產驅逐艦和宋兩款暢銷車型。

2022年，比亞迪全年新招20萬人，一舉超過京東，當上了中國員工數量最多的民營企業。今年，計劃招收3萬名應屆畢業生。這家正在快速發展的企業仍在大量吸引人才。

今年三季報也顯示，比亞迪負債率77.37%，為4822億元。

當比亞迪飛速崛起，以全球舞臺為目標時，狂奔的目的只為將這艘巨輪推向更廣闊的大海。今年年中，王傳福曾表示：“比亞迪的目標是在年底前成為中國第一大汽車制造商”。

當下，比亞迪已經行至半路，能否成為與特斯拉抗衡的巨頭，除了銷量，更要拼品牌價值、健康持續的盈利能力。