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11月10日-12日，由中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦的“2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會”在武漢經開區舉辦。本屆供應鏈大會以“踔厲奮發，攻堅克難——打造安全、韌性、綠色汽車供應鏈”為主題，設置了“1場戰略峰會、1場大會論壇、9場主題論壇”共11場會議，圍繞供應鏈安全與布局、新型汽車供應鏈打造、傳統供應鏈升級、全球化發展等熱點話題進行深入交流與探討，尋找構建世界一流汽車供應鏈的對策、方法和路徑。其中，在11月11日下午舉辦的“主題論壇一：動力電池——前瞻突破，引領發展”上，中銀國際證券新能源行業首席分析師武佳雄發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄： 

各位領導、各位來賓，大家下午好！我是中銀國際證券新能源行業的首席分析師武佳雄。剛才方主任講這個報告基本上把我們整個電池行業的發展現狀，未來的趨勢講得非常清楚，尤其是從政策這個角度，我個人是非常受益。

接下來，我接著方主任的報告淺談一下我們對于電池產業發展的認識以及未來的展望。

主要分為三部分，首先還是來簡要介紹一下發展新能源汽車對于我國的重要意義。第二，介紹一下動力電池產業鏈的成長性。最后，再淺談一下動力電池產業鏈未來的發展趨勢。

我們都知道發展新能源對于我國來講是具有非常重要的意義，這個意義體現在兩點：

第一點，新能源能夠實現換道超車。以前我們在說新能源汽車的時候，更多提到彎道超車，但后來我們逐步認識到新能源跟傳統的燃油車是兩種完全不同的產品，所以我們后來改為了叫換道超車。我們以前在發展燃油車工業的時候更多的是采用以市場換技術的手段去發展我國的汽車工業，核心原因還是在于我國的核心零部件、發動機、變速箱等等還是要依賴于進口，因為這個技術是比較薄弱的。到了新能源汽車時代，新能源汽車+智能化能夠對燃油車模式實現一個顛覆。

一方面整車核心競爭力已經由強調品牌變為強調智能化，我們可以看到現在發布的新能源汽車產品都是在智能化方面有非常大的進步，也是獲得了消費者的青睞。另外一方面，我們知道傳統燃油車動力總成在新能源汽車領域是不再適用，轉為使用我們國家具有明顯優勢的三電產業，像電池、電機、電控，帶來了這個產業換道超車的可能性。也可以看到新能源汽車這個產業經過這幾年的發展在銷量上實現了突飛猛進的增長，包括滲透率也是有非常大幅度的提升。

另外一個邏輯，發展新能源能夠減少我國對于石油的依賴，實現低碳環保。因為我們都知道我們國家是一個石油依存度非常高的國家，像去年整個原油進口達到了5.08億噸，對外依存度達到了71.2%。對于我們發展新能源汽車來講，我們知道新能源汽車是不需要燃油的，所以發展新能源汽車對于我們國家來講，它就從一種資源消耗品，就是靠天吃飯的資源消耗品變為了一個制造業的產品，到了新能源汽車時代我們不再依賴燃油，把這個產業更多轉為了制造業，制造業在我們國家是具有領先優勢的。一方面我們能夠擺脫石油依賴；另外一方面，新能源汽車，包括插電混動，包括純電動，都相對燃油車的碳排放有了非常大幅度的下降。所以發展新能源汽車對我們國家從制造業角度來看也是具有非常強的意義。

我們國家出臺了各種各樣的政策去支持新能源汽車的發展，我覺得有兩個典型的文件。一個就是2021年國務院發布了《新能源汽車產業發展規劃》，其中對于整個產業的發展提出了一個明確的要求，比如說像核心技術取得關鍵突破，純電動汽車成為主流等等，都提出了要求。另外也提出到2025年新能源汽車銷量占比達到25%。我們現在來看，這個指標現在已經遠遠突破了25%，2023年新能源汽車1到10月份的滲透率已經達到了36%的滲透水平，所以超前完成了國務院之前定下的目標。

另外就是《節能與新能源汽車技術路線2.0》，明確提到2025年新能源汽車銷量占比要達到20%，2030年達到40%，2035年達到50%，也提出了一個比較明確的目標，并且針對產業鏈、銷量、安全和質量等等都提出了比較明確的發展目標。

從國家政策這個點來看，對于新能源汽車來講是花了非常大的功夫去支持這個產業鏈的發展。習近平總書記非常關心新能源汽車產業發展，曾經提到：發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。經過這幾年的發展我國的新能源汽車產業實現突飛猛進的增長，在全球占比處于較高水平，正朝著汽車強國邁進。

另外，我們去看新能源汽車產業鏈，包括動力電池的時候，可以把它跟手機進行類比，因為我們都知道傳統的燃油車和傳統的手機廠商很像，因為它們的供應鏈是比較封閉的，以前的傳統主機廠，包括手機像諾基亞、摩托羅拉等等，他們的供應商以及供應鏈的模式更多是封閉模式，一二級的供應商200家，上游的超額利潤都被分包商獲取，國內供應商導入到這個產業鏈是比較困難的。

但是到了智能手機和新能源汽車時代發生了翻天覆地的變化，尤其是像蘋果、特斯拉來到國內以后，給國內培育了一大批非常優秀的中國大陸的供應商，包括電池、電機、電控的企業。所以我們可以看到目前國內整個新能源汽車的產業鏈有了一個非常長足的進步，跟新能源汽車的發展是密不可分的，因為他們更多的是垂直采購體系下的開放模式。正是這么一種供應鏈的轉變，也為國內的動力電池產業鏈帶來了非常好的機會，我們才有可能去成為全球非常具有競爭力的這么一個產業。

接下來我淺談一下動力電池產業的成長性。因為我們都知道對于新能源汽車來講，從全球范圍來看，無論是企業還是政府層面都提出了一個非常明確的戰略去發展新能源汽車。

從企業層面來看，造車新勢力，特斯拉，國內的蔚小理等等品牌都在大力發展新能源汽車，并且取得非常好的銷量。從傳統車企來看，像大眾、寶馬、戴姆勒、豐田等等為代表，電動化也是在不斷加速。所以目前來看，車企是目前在加速自己的電動化戰略。

從政府層面來看，現在主要的經濟體都建立了全方位的政策體系來支持新能源汽車的發展。正向激勵像新能源汽車補貼，稅收減免、路權優惠、充電樁的建設等去支持新能源汽車產業的發展。負向約束，比如說我國的雙積分政策，歐洲國家提出燃油車禁售，降低碳排放等去支持新能源汽車的發展。所以從未來發展趨勢來看，新能源汽車發展的確定性是毫無疑問的。

接下來我重點講兩大海外市場，一個是歐洲，一個是美國。

歐洲來看，今年我國新能源汽車表現出的一個特點，就是出口的量提升是非常快的，歐洲市場在全球范圍來看，是新能源汽車的主陣地。去年全球銷量是突破了1000萬輛，歐洲的銷量大概是250萬輛，占比接近24%，歐洲的滲透率從2019年開始有一個大幅度的攀升。因為對于歐洲來講，它發展新能源汽車更多的還是從碳排放的角度進行考慮，我們看下來歐洲對于碳排放標準可以說是全球范圍內最嚴格的標準，2014年就已經提出對于碳排放超出這個標準要罰款的要求。另外還有一個法案是去提出溫室氣體的排放比例，更多的是從碳排放的比例去發展新能源汽車。

美國相對來講比較特殊，因為美國整體新能源汽車銷量目前來看還是占比比較少，去年整體銷量不到100萬輛，今年是在170、180的水平，相對于它國內上千萬的銷量，這個滲透率還是屬于比較低的水平。所以我們認為美國這個市場是未來全球新能源汽車一個非常大的增量，對于國內的新能源汽車來講也是具有非常大的機會。

美國政府這邊對于新能源汽車是非常重視的，像拜登政府上臺以后從產業鏈、基礎設施建設、稅收等等方面去支持新能源汽車的發展。

另外，他們也設置了一個比例，比如說到2030年無排放的汽車銷量達到50%。我們大概測算了一下，如果滲透率到50%，2030年美國的純電動銷量能夠達到大概850萬輛左右，相對于去年的100萬輛，年均復合增長能夠達到30%以上。所以美國這邊的市場未來在全球來看具有非常大的增量市場。

新能源高增長的確定性也帶來了整個動力電池需求量的增長，我們大概算了一下，2022年中國大概25%，全球14%的滲透率。假設到2030年中國和全球滲透率達到50%、40%，對應到電池的需求量分別達到了1TWh、3TWh，增速仍然處于非常高的水平上。所以從新能源對于電池的需求量來看，這個行業的成長性我們認為是確定的。

接下來重點講一下動力電池產業鏈未來的現狀和發展趨勢。

首先來看一下電池這個環節，電池這個環節是目前新能源汽車里面成本占比最高的環節，從全球范圍來看，集中度是處于非常高的水平。我們都知道電池這個行業還是壁壘比較高的行業，比如說它的資金投入比較大，以前1GWh設備投入成本應該是在三個億左右的水平，最近可能會下降到一到兩個億，可能不到一個億的水平。但是比如說你要去投建一個幾十GWh的產能，它的資金投入是非常大的。

另外，技術的更新迭代比較快，因為我們都知道動力電池前幾年經歷過像磷酸鐵鋰升級為中高鎳三元、高鎳三元，甚至以后還有固態出來，所以對于企業技術的要求是比較高的。

另外，客戶的綁定是比較深的，對于一款車來講，一旦確定了一個供應商以后，他是不大愿意輕易去更換掉自己的供應商。

最后就是它的規模經濟效益特別強，你的產能越大，平攤單位成本是越低的，才能夠保持你的成本在這個行業內處于比較低的水平。

電池這個行業由于有這四重壁壘，也是導致后進入者是比較難與先發企業進行競爭。這種高壁壘也是形成了一個比較好的競爭格局，就是市占率一直在往頭部進行集中。去年全球前五名的滲透率達到了76%，今年最新的數據1到9月份的數據達到了79%，比去年提升3個百分點。其中寧德時代毫無疑問還是處于全球領先的位置，滲透率1到9月份已經達到37%的水平，比去年還要進一步提升。

在全球市場來看，中國企業是保持了一個領先的優勢，中國企業的份額2023年1到9月份達到了58.2%，基本上接近全球的6成。從全球范圍來看，中國電池產業鏈是保持了非常明顯的優勢。

國內我們認為目前的格局還是“一超多強”，總的來看，集中度還是在往頭部集中。根據聯盟的數據，去年前五名的滲透率是85.6%，我看最近聯盟最新發布的數據，前五名1到10月份的滲透率提升至88.8%，所以集中度水平是進一步在往頭部進行集中。

寧德時代雖然說滲透率比2022年略有些下滑，但是還是這個行業的龍頭，它的地位還是比較穩固的。比亞迪還是能夠受益于自身新能源汽車銷量的快速增長，份額今年也是出現了明顯的提升。

此外，像億緯、中創、蜂巢等等這些企業也能夠進入到這個主流車企的供應鏈，目前像某些企業已經進入到海外的供應體系，未來我們認為這個滲透率還有提升的可能性。

講一下現在和未來的發展情況，因為我們都知道今年整個動力電池行業是面臨比較大的問題，就是產能過剩。可能今年行業內感受比較深，今年大家的產能開得不是很滿，據某機構預測，到2025年，中國需要的動力電池產能約1T到1.2T，但是目前行業產能規劃已經達到4.8T。大家會問這種規劃產能未必是落地產能或者有效產能，但是還是那個問題，行業今年產能利用率下滑是不爭的事實，寧德時代2023年上半年整個產能利用率是60%左右，頭部企業60%，可想而知別的企業今年是處于困難的情況。

另外我們也看到今年電池價格呈現大幅下降的趨勢。大家也會說因為今年電池價格下降更多的可能是因為原材料價格的下跌，因為畢竟今年碳酸鋰價格是由年初的大概五十多萬一路下滑到了最近十幾萬塊錢的水平，所以說原材料價格下降、成本下降也帶動電池價格的下跌。

但是我們還是認為行業的高庫存以及產能的過剩是放大了價格的下跌，前段時間我也看到國內某家儲能系統收到企業的報價最低達到了0.64元/Wh，我們大概測算了一下，電芯的價格已經不到0.5元/Wh。什么概念？很多企業在碳酸鋰大概在十四五萬的成本，磷酸鐵鋰電池的成本就是4毛多。所以現在看來，電池這個行業僅僅是一個微利，如果算上別的成本可能就是在虧損的狀態。這是今年比較大的變化。

最后我們還是認為對于電池行業來講，降本和技術仍然是未來發展的主題。產能過剩帶來的價格競爭是對于行業來講影響比較大的，因為我們可以看到行業內現在就在面臨比較大的這么一個價格戰，所以對于企業來講必須要持續不斷去降低成本，必須要去優化自己的成本，才能夠保持盈利，保持自己的現金流，才能夠穿越這輪產能過剩帶來的周期。

另外，我們還是認為技術革新帶來的產品體驗還是能夠獲得車企的青睞，因為對于電池這個行業來講，它畢竟還是技術主導的產業，車企對于安全的提升續航里程，去不斷降低車的充電時間是他們永恒的追求。今年寧德時代推出的神行超充電池、麒麟電池在車企里面都獲得了非常好的口碑。對于這個行業來講，未來還是需要不斷地去推出車企，要去找準車企的痛點，去找到車企需要的產品，才能夠不斷去提升自己產品的競爭力。

接下來我重點介紹一下整個電池產業鏈上四大材料：正極、負極、隔膜、電解液的情況。

正極材料，它無疑是整個產業鏈上成本占比最高的環節，也是在電池成本里面也是占比最高的環節。目前的市場競爭比較激烈，行業集中度比較低，前三名可能就是22%，前五名就沒有超過35%，相對來講它的份額比較均衡。

分鐵鋰和三元來看，鐵鋰的份額相對來講集中一些，湖南裕能、常州鋰源和德方納米這三家占到50%，前五名占到68%。鐵鋰相對來講競爭格局比較好一點，是因為磷酸鐵鋰前幾年經過一輪行業洗牌以后，已經逐步向頭部進行了集中。但是三元這個市場跟鐵鋰是呈現了很大的不同，可以看到三元的份額前三名大概就是在30%到40%，前五名可能就是在50%，每家的份額大概都是在百分之十幾左右，和鐵鋰呈現出不同。

正極材料還有一個點，三元鐵鋰這兩年的切換比較明顯，根據聯盟數據，去年三元的裝機量占比大概是在37.5%，鐵鋰是在51.6%。今年1到10月份最新的數據，三元已經降到了31.8%，鐵鋰進一步提升至68%。

三元和鐵鋰的切換在行業是比較有意思的事情，為什么三元和鐵鋰前兩年呈現這么大的分化呢？我認為還是由于原材料價格快速的上漲。前兩年我們看到碳酸鋰價格從2020年初 20萬塊錢左右，一路上漲到2020年底的不到60萬塊錢。我們知道磷酸鐵鋰這個材料不論是在碳酸鋰的耗量上，還是在它的加工費上，都對于三元來講具有非常大的優勢，所以在鋰鹽價格比較高的情況下，它能夠把三元和鐵鋰的成本無限放大，因為磷酸鐵鋰一噸需求碳酸鋰是0.22噸，三元可能是在0.36、0.38噸的水平。但是如果材料一旦放大到五六十萬一噸的水平的時候，這種價差是比較大的。所以鐵鋰前些年份額的提升更多還是由原材料價格的上漲造成這么一個情況。

但是我們也要看到行業最近也發生了一個情況，就是鋰鹽價格從年初的大概五十五萬的價格，現在已經一路下跌到了十五萬。當鋰鹽價格回落到十幾萬的時候，我們認為三元材料這個時候具備了性價比，因為鋰鹽價格的回落能夠縮短鐵鋰和三元的價差。因為畢竟對于兩個材料來比較，三元材料的性能還是比鐵鋰具有非常強的優勢，比如它的能量密度比較高，它能夠提升續航里程，快充性能要比鐵鋰好，低溫性能也要比鐵鋰好。所以在鋰鹽價格快速回落以后，我們認為未來三元和鐵鋰行業依然存在變數，而不是鐵鋰一家獨大。

另外還是想展望一下未來正極材料的發展趨勢。對于正極來講，我們認為降本還是一個主題，我們可以看到在去年原材料價格上漲比較快的時候，行業內都在關注新一種材料叫做磷酸錳鐵鋰。但是磷酸錳鐵鋰我們知道它不是新技術，行業在十年前就已經做過這個材料，因為去年原材料價格上漲以后，大家又把這個材料拿出來，因為它的成本要低一些，它的能量密度要比常規鐵鋰高一些，所以大家才會重新注意到這種材料。從去年開始，很多企業，比如說像德方納米等等企業開始布局磷酸錳鐵鋰�，F在有些車已經逐步在搭載采用磷酸錳鐵鋰的電池，不過采用的是錳鐵鋰和三元混用的方式。我們認為到2024年這個材料可能會放量。

對三元來講，我們認為有兩條路線，一條是高鎳。我覺得高鎳未來這個路線肯定對于車企來講還是提升續航里程非常重要的一個技術手段。但是更多的可能會利用于高端車，因為對于三元來講，除了鋰的影響以外，鎳這個材料的影響還是比較大的，LME鎳現在一噸的價格還是在1萬7、1萬8美金的水平，所以它的影響是比較大的。

另外就是三元材料的降本路線我們認為可能是在中鎳高壓，中鎳高壓我們都知道它對于鎳的用量會降低，通過電壓的上限去提升材料的克容量，進而去提升電池的能量密度。所以未來中鎳高壓這個路線依然還是具備性價比的路線。

接下來是負極材料，雖然它的種類比較多，像石墨，石墨里邊像天然和人造，目前人造還是占主流的位置。像無定形碳、鈦酸鋰、硅基等等，它的種類比較多。

對于負極材料來講，目前主流用的是人造石墨，但是大家可能更多關注硅碳材料，硅碳材料對于電池的能量密度是有比較明顯的提升，但是目前在工藝上，包括成本上還是有一些問題，所以現在可能是發展受到了一些影響。

目前負極材料的格局比較穩定，我們行業叫“四大三小”，就是七家：貝特瑞、杉杉、璞泰來、凱金能源、尚太科技、中科電氣、翔豐華，基本上是占據了行業80%的市場份額。

對于負極材料來講，我們都知道未來的發展趨勢我們認為還是有兩條路線，一條是硅碳，另外一條就是快充負極。對于硅碳來講，我們知道它以前在圓柱電池上已經有一個規�；�的應用，像特斯拉發布的4680的電池已經是用到硅基的電池材料，特斯拉Cybertruck車型會率先應用，所以明年車型上市后，4680會有放量，帶動硅材料的增長。

另外就是快充負極，今年像寧德時代的神行電池也好，包括麒麟電池也好，里面主要用到了快充負極，快充負極對于行業來講技術路線變革是比較大的，它在負極材料的制備工藝，像造粒、碳化等等工藝上都會跟常規的負極不同。另外像多層涂布方式也是快充負極主流的應用方式。所以對于負極來講，我們認為硅碳和快充負極是未來兩個比較重要的技術路線。

再講講隔膜，大家知道它以前是這個行業里邊可以說是壁壘比較高的環節，它的壁壘主要體現在隔膜制備設備，以前的核心設備更多依賴于進口。去年濕法隔膜的前三名75.5%，恩捷毫無疑問是這個行業的龍頭企業，濕法隔膜目前還是一超多強的格局。干法相對來講比較分散，前三名是接近70%的市場份額，星源在干法上會具備一些優勢。

剛才提到隔膜這個行業之前可能是受到設備的影響，確實之前設備的產能依賴國外，擴張的慢，所以很多企業想做這個行業是不大容易做的。但是這幾年經過發展，隔膜設備的國產化取得了非常大的進步，帶動投資成本的降低。以前頭部企業隔膜一億平米的設備投入成本是在四到五個億之間，但目前隨著國內企業投資成本的降低，能夠直接把這個設備投資成本降低一半。所以設備的國產化對于降本是有比較大的意義，也為很多企業進入隔膜市場提供了一個契機。

另外，我們認為隔膜這個行業還是比較偏定制化的產品，最近像特斯拉4680電池可能會傾向于用芳綸頭部的隔膜，我們知道它的阻燃隔熱性能是非常高，對于高端電池可能對于成本沒有那么敏感的電池上會比較傾向于用芳綸隔膜。芳綸我們國內也有，后期如果說這個價格能夠降下來，未來在高端品上也能夠實現應用。

另外就是高端隔膜的定制化，因為對于隔膜行業來講，中低端的隔膜已經逐步同質化了，高端隔膜的定制化會去提升企業自身的技術實力。比如頭部企業目前也在采用在線涂布方式去給客戶做定制化的開發，也能夠帶動技術的升級。

接下來再講電解液，電解液是四大材料里面目前來看是競爭最為激烈的一個環節，2021年、2022年市場份額已經出現了顯著的不同，像天賜等等份額還是在進一步提升，天賜的市場競爭力毫無疑問還是在行業內處于龍頭的地位。

今年電解液價格呈現大幅度下跌的態勢，今年電解液價格是從5萬多/噸一路下降到現在2萬/噸，六氟從20多萬/噸到現在不到10萬/噸，下跌幅度更大。今年上半年由于價格大幅度下跌也是造成電解液企業開工率呈現分化的趨勢，頭部企業利用率高一點，出貨量能夠顯著高于行業的平均增速，但是二線企業開工率普遍不足50%。所以對于這個行業來講，目前是這個行業最為困難的時期，我們認為未來對于電解液這個市場來看，一體化布局，必須要往上游像做六氟去降低成本，維持盈利，才能穿越本輪的周期。

最后大概講講技術的變革，這幾年電池路線經歷過像磷酸鐵鋰、低鎳、高鎳的迭代，但是它們都是液態電池，下一步還有能量密度更高的固態電池。舉個例子，日本現在對于固態電池這個路線是非�？粗�，本身他們在液態電池領域里面已經產業化落后中國，所以對于固態電池的路線是非�？粗�。目前我們國內包括上到政府，下到科研企業也是非常重視固態電池的開發，我們也是比較看好未來固態電池在某些高端車上實現率先的應用。

以上就是我今天想要匯報的關于動力電池產業鏈的現狀以及發展的趨勢，未來我們也希望能夠繼續跟汽車工業協會合作，為行業的發展出謀劃策，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）