韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

“目前沒有人說‘新汽車’已經(jīng)有共識了，所以我們在不斷進行探索。”

現(xiàn)在，要把車企研發(fā)的東西講清楚，確實難度越來越高。新的技術層出不窮，迭代更新太快。認知方面，實際上也發(fā)生了顛覆性的變化。

作為傳統(tǒng)車企的長安汽車，對汽車的理解也早已“從傳統(tǒng)的交通工具向可進化的‘新物種’轉變”，“新汽車 新生態(tài)”的定義下，除了基礎功能和長相，本質上已經(jīng)完全不是車了。

從這個邏輯上看，未來汽車的核心競爭力，整個生產(chǎn)關系的變化等方方面面都在改變。

從底層要素來看，長安目前把技術分成七大類，叫“芯器核圖云網(wǎng)天”，芯是芯片，器是控制器，核是核心操作系統(tǒng)和關鍵算法，圖就是地圖，網(wǎng)是網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，天就是天地空一體化的網(wǎng)。

長安汽車副總裁張曉宇表示，長安目前正在做的，就是圍繞全鏈接、全計算的底層邏輯和這七個要素，圍繞“以數(shù)生智”的邏輯，形成長安整體智能化技術的底層邏輯。

底層邏輯之上，是這次的SDA平臺架構和首款車型CD701的亮相。本文的目的，就是在跟長安的技術高管團隊做了深入交流后，嘗試解析一下長安的整體技術架構。

SDA平臺的架構邏輯

最直接的問題當然是，SDA平臺是基于什么樣的背景推出的？我們知道，SDA平臺架構擁有“硬件可插拔、場景可編排、生態(tài)可隨需、系統(tǒng)自進化”等四大特點。這又是怎么實現(xiàn)的？

曾在美國ICT工作12年、華為工作7年的長安汽車首席軟件架構師、長安科技首席技術官CTO、SDA-S高級項目總監(jiān)韓三楚表示，“新汽車”不一樣的地方，是從移動機械轉為“新汽車”，轉為移動智能機器人。這個在我聽來，跟百度的“汽車機器人”的提法很相近。

“在華為的時候我就在想，未來新汽車的產(chǎn)品形態(tài)是什么，用戶場景是什么，用戶商業(yè)模式是什么，背后技術架構是什么，核心力是什么，今后跟用戶的交互又是什么，我一直在搞這些方面的研究。”

所以，韓三楚到長安后做了三件事：一是把以前的想法結合市場調(diào)研，結合長安具體情況，構建了SDA這樣一個技術架構。接下來是2021年6月1日成立了一個敏捷組織，當時叫SDA-S項目組。SDA是Super DNA的意思。

架構首先要解決的是，產(chǎn)品問題是什么，核心模塊是什么，模塊之間的關系是什么，結果是什么，每個模塊里面的數(shù)據(jù)結構、算法都有什么，就是使整個架構具象化。

第三件事是，在中國汽車行業(yè)里面第一個做到真正意義上的區(qū)域控制+中央計算的架構，并且從2021年6月1日開始，兩年半把這個架構落地。而且，“這是行業(yè)里構建的真正意義上的服務化的架構。”

韓三楚打了個比方，區(qū)域控制我們可以理解為車身控制、整車控制、動力底盤、熱管理、能量管理等一系列的東西，可以認為是“小腦”，控制四肢運動、能量管理等。中央計算機是“大腦”，左邊叫智商，負責自動駕駛的算法、大數(shù)據(jù)，右邊叫情商，體驗驅動的EDC，負責更智能交互的能力。

還有一個很重要的點，長安預測今后的汽車產(chǎn)品不僅是交通工具，車這個基礎設施是一，在車的基礎上會增加其他空間的功能，以及智能化，真正成為可變、多功能，能對用戶的場景和服務進行智能編排，這就是“場景可編排”的功能。CD701做了初步的嘗試。

加上“硬件可插拔”，長安汽車的目標是，把汽車看作具有平臺特征的“新汽車”，今后要構建類似蘋果的iOS系統(tǒng)，來搭載智能車，成為真正服務化的平臺，“SDA你可以認為就是車里面最核心的操作系統(tǒng)，生態(tài)構建的各種應用搭載在車上，我們是這樣的理念在打造這樣的車。”

目前，長安在發(fā)力“智體”，希望把動力和底盤的能力真正做集成，做優(yōu)化開放，以及更高的響應控制。“這是SDA架構下一步要重點打造的，就像現(xiàn)在業(yè)內(nèi)說的分布式驅動、制動、轉向等。”

不過，分布式驅動、制動、轉向是非常核心的技術，對協(xié)同控制層和執(zhí)行器控制要求比較高。包括調(diào)頭、駕駛的舒適性、安全性、經(jīng)濟性，協(xié)同控制怎么合作，執(zhí)行器怎么控制、去分配，最后都考驗分布式控制電機的控制技術、材料技術、工藝技術，車的尺寸跟整車的布置。

實際上，這就是線控的難度所在。只有把動力和底盤線控化結合起來，才能實現(xiàn)靈活控制，根據(jù)不同的場景可以實現(xiàn)遠超目前汽車能力的各種能力。也就是，整個XYZ的控制一并疊加。比亞迪的云輦技術，就是這個方向探索的初步結果。

當然，我比較關心，SDA平臺的EEA架構，跟博世提出的EEA結構進化六個階段有何異同呢？

張曉宇表示，博世是從控制的視角，長安是計算的視角。未來，計算就是AI+萬物互聯(lián)IOT，底層技術就是全計算、全鏈接。同樣，這也是兩個維度的思考方式。當然，機械層面和車的傳統(tǒng)能力比如輕量化、低風阻是基礎，但是最能做出差異化的，以及體現(xiàn)出車與車不同的，根本就是EEA。

就像人的肉身一樣，每個人在社會上表現(xiàn)出的能力是不同的。“未來我們把車當做可進化的智能機器人也沒有錯，硬件可以是接近或者一樣的，但它是未來算法、算力、數(shù)據(jù)的綜合體驗，以及你跟外部連接的能力。萬物互聯(lián)，人是社會的動物，車也是車世界里的動物，它也要去社交。”

智駕會走視覺感知路線

對于智能駕駛，韓三楚認為現(xiàn)在還是小學生水平，“不能指望小學生做成人的事，現(xiàn)在業(yè)界就是這樣的水平，更多的是要構建更好的是仿真性，一個基礎，讓算法、架構、數(shù)據(jù)場景不斷快速迭代，這是最核心的。”

畢竟，現(xiàn)在誰來取代人都是不可能的，“我們更多的是要把這幾個很核心的架構、核心能力、安全做得更扎實一些。智能駕駛領域，我們認為是長期的過程，所以安全、能力、自進化，這是我們打造整車智能化里非常核心的觀點。我們沒有叫的很兇，但我們一步一步走的特別扎實。”

而作為“數(shù)智新汽車”，智能駕駛層面，SDA架構包括了智能駕駛算法、體驗空間、整車控制等。

韓三楚還強調(diào)一點，“以前我們做智能駕駛的時候更多是一種集成模式，在SDA里面，我們第一次做全新架構，從感知開始做起，并不一定要高精地圖，不管是高精地圖還是其他手段的感知，只要提供你所需要的信息，是這樣的理念打造的。”

所以，長安自動駕駛解決方案長遠來講，會走視覺感知的路線，逐步在經(jīng)網(wǎng)絡里面從2D、3D過渡到4D。“我們吸取了很多經(jīng)驗教訓，架構算法上迭代的速度可能更快一些。我們目標就是明年量產(chǎn)車達到國內(nèi)一流陣營。”

而從活動當天我試駕深藍S7i的智能輔助駕駛功能來說，目前的NID 3.0智能駕駛系統(tǒng)必須通過高精地圖導航實現(xiàn)跟車行駛，上下匝道等功能，目前僅限高速公路和城市快速路，可以做到基于導航路徑的智能換道，超車智能合入主路，智能進出，高速互通匝道，智能限速等。

“超車非常果斷，特別像老司機！”這是另外一位老師的體悟。而我在試駕過程中，發(fā)現(xiàn)NID對于設置路障的三角牌還識別不了，這也源于算力的原因。跟車的長安工程師也表示，下一代的算力更高后，會很好地解決這個問題。

而在與SDA-S平臺集成高級項目經(jīng)理謝樂成的訪談中，我得知，長安目前智駕的研發(fā)重心“不糾結無人駕駛，更多的在于本身的能力成長上。”

他表示，從現(xiàn)狀來看，其實大眾對自動駕駛還很缺乏信任感。比如，現(xiàn)在有很多車型配了IACC，但是很多用戶不敢用，得一種信任感在里面才行。而信任感的背后是技術水平。

謝樂成判斷，目前，AI在視覺感知里面有一些比較大的突破，也正是AI的技術突破，帶動了自動駕駛往上走。視覺路線如果用傳統(tǒng)方法很難搞定，但是由于AI的泛化性，能推動智駕更快地往上走了。

但是視覺路線其實反過來看，為什么大家都叫輔助駕駛？現(xiàn)在長安內(nèi)部探討的一個話題是，AI的測試如何去進行？AI永遠有“長尾效應”，并且在另外的維度還有黑盒子、黑箱，以及盲區(qū)。

這說明，AI肯定還是有它的算法的一些局限性和漏洞。但是，AI又跟傳統(tǒng)的技術手段不一樣，傳統(tǒng)技術手段能測試，但基于AI的技術怎么測試？這是問題所在。現(xiàn)在（業(yè)內(nèi)）這個體系也沒有很完整的構建。

所以基于這一點，長安的重心還是要做好自己的能力提升。謝樂成表示，智駕肯定會是SDA平臺的主功能，城區(qū)NID也正在研發(fā)，屬于第五層。包括，在第四層的智駕的操作系統(tǒng)，以及第三層的通信層。

除了智駕，還有最新的EEA架構（電子電氣架構），也就是“中央+環(huán)網(wǎng)”，其本質就是冗余機制，如果這條路有問題就走另一條路，可以保障安全。而從這次來看，長安在這部分還在探索中。

張曉宇表示，“目前沒有人說‘新汽車’已經(jīng)有共識了，所以我們在不斷進行探索，把新汽車的內(nèi)涵以及它能實現(xiàn)的東西持續(xù)迭代開發(fā)，匯集到這個項目組里來。”

整個SDA是以圍繞新汽車交互為目標進行的底層架構，架構設計的目標是通過實現(xiàn)軟硬解耦、軟軟解耦來實現(xiàn)效率的把控和質量的保證，最終達到實現(xiàn)汽車是可自進化的智能體，或者智能機器人的目的。

這里面，最核心的就是EEA架構。“因為EEA架構是軟硬結合的一個核心載體，它在控制層面是把算力、算法、數(shù)據(jù)往上面跑的一個硬件，軟件層面又是把數(shù)據(jù)、算力、算法融合在一起。”

這種控制策略是未來主機廠協(xié)同整個產(chǎn)業(yè)鏈最核心的抓手。“整個電子電氣架構，它是你怎么去定義靈魂的基礎，我們說肉體是靈魂最核心的載體，所以這部分的核心架構，是在長安科技這里，其他都是圍繞新汽車事業(yè)部里把它作為產(chǎn)品具象來呈現(xiàn)。”

“新能源汽車只是序章，數(shù)智汽車才是真正的未來。”長安汽車內(nèi)部是以這個為導向，通過智體、智腦形成智服。而且，長安認為真正要做到的目標就是“懂你的智慧化身”，感性地說是“有溫度，不燙手”，不過分關懷。

軟軟解耦

SDA平臺提到了軟軟解耦也就是軟軟分離的概念，而這個“軟軟解耦”的概念，就像當初的“軟硬件解耦”一樣，可謂是未來的方向。所以，我很好奇為什么要做軟軟解耦？怎么做？以及有什么好處？

韓三楚表示，“軟硬解耦”比較好理解，軟軟為什么要分離？實際上，現(xiàn)在有整車控制、智能駕駛，還有所謂的智能座艙，今后的發(fā)展趨勢是朝單芯片、單SoC發(fā)展。而要向單SoC發(fā)展，會發(fā)現(xiàn)軟件架構在這些領域里面會有一定融合。

SDA平臺的上面三個領域都有應用層，應用層下面很重要的是跨平臺的中間件層，然后是操作系統(tǒng)，不同操作系統(tǒng)還有安全域的隔離方式。

所以，“軟軟分離”更多是讓一些中間件層的軟件可以跨域。防止自動駕駛做一套東西，座艙做一套東西，整車控制又做一套東西。軟件不在于寫多少行代碼，而在于這些代碼能否應用，軟件維護的成本非常高，現(xiàn)在整車軟件動輒幾億行代碼，所以，要求軟件質量更高。

軟軟分離帶來的一個新變化是，長安的新的軟件供應商正在增多。SDA-S平臺開發(fā)項目副總監(jiān)蔡春茂告訴我，因為軟件也會形成黑盒子，所以，“軟件的未來的總稱叫數(shù)字零部件。”

根據(jù)發(fā)展情況，會形成很多“數(shù)字零部件”供應商，包括新的一些內(nèi)容服務商，游戲的供應商，以及合作伙伴，音源音頻的服務商也越來越多，新冒出來的數(shù)字類的供應商可能會增加得非常多，因為場景會越來越多，越來越復雜。

而軟軟解耦這一塊，還有一個維度是怎么降低軟件的BUG。

謝樂成表示，關于降低BUG這部分，在做“新汽車”以后，從體系維度，體會最深的一個詞叫“大規(guī)模軟件開發(fā)能力”。

以前，他也帶隊開發(fā)過CD569當時的娛樂系統(tǒng)，當時是帶整個規(guī)模兩三百人的團隊。而這兩年的成長，卻不可同日而語。在“大規(guī)模軟件開發(fā)的能力”下，現(xiàn)在的開發(fā)是有節(jié)奏、有體系性地開展。

只有形成體系，推出的產(chǎn)品成功的概率才會高。而長安形成的這個體系，知道什么時候該干什么，有很明確的指導，做出來的產(chǎn)品成功概率就高很多。“原來我們的感覺是，我們的軟件是被撤進項目組，他拉著走的。而現(xiàn)在的軟件我是比項目組先走，我會推這項目走，這是真正的軟件定義汽車。”

謝樂成舉了個例子，現(xiàn)在的SDA項目組軟件是“雙月迭代”，兩個月發(fā)一個版本，壓力很大。“每兩個月你會覺得很快，下一個時間節(jié)點又到了。它的每個節(jié)點有對應的節(jié)點指標，包括軟件質量指標，軟件BUG數(shù)量的指標，到那個節(jié)點你就要發(fā)布一個新的版本，迭代一次。”

目前，軟件已經(jīng)有上10萬個BUG的規(guī)模，但是，總的沒解決的BUG并不多，“我們現(xiàn)在應該97%左右的問題是已經(jīng)解決了，可以通過迭代來解決掉。它的整個壓力傳遞，就是從去年到今年的全過程一直給你傳遞的，這樣的話，其實質量體系拉起來了對不對？把我們的管理層強化起來了。”

還有一個維度牽涉到安全，就是出現(xiàn)異常以后，兜底的措施是什么？畢竟車是行動的、移動的，這是跟手機是完全不一樣的。所以，SDA的中央控制下面有三個VIU架構，會去校驗，互相備份。

謝樂成覺得，SDA項目是長安汽車非常大的一個變化，它完全跟以前的正“V”型研發(fā)體系不一樣，它是一種DevSecOps的敏捷開發(fā)的觀念，并且，現(xiàn)在的軟件是一個迭代會發(fā)布200多個版本，而且，在這個過程中代碼會持續(xù)集成、持續(xù)測試。

也就是說，“上傳代碼以后，會自動來作代碼掃描，掃描之后如果OK，就推到下一個階段，就像自動化流水線一樣，最后的話會加入到自動化測試，這樣就不需要人，全靠平臺，有點像云的思想。”

CD701貴嗎？

實際上，長安內(nèi)部啟動CD701項目，差不多和SDA項目相差半年左右。參觀完實車后，所有的老師都很好奇，為什么要做CD701這樣一個產(chǎn)品？

CD701項目總監(jiān)王珂表示，因為長安每年都會做大量的用戶研究和市場洞察，在市場調(diào)研的過程中，發(fā)現(xiàn)從需求端來看，年輕一代的消費者對車的認知、對產(chǎn)品的需求，跟70、80后已經(jīng)有很大差異了，發(fā)生了變化。

此外，“因為當時我們有一個三體項目，我們面向的是未來，從技術發(fā)展的趨勢各方面來看，未來的科技可能會成為一個越來越核心的東西。當時我們把三體項目總結出來，從需求端我們認為年輕消費者重點要解決的是三方面的問題：人與人、人與自己、人與環(huán)境。”

為什么會出現(xiàn)這樣的形態(tài)？從CD701這個角度，考慮要解決的是人與環(huán)境的關系，以此作為核心需求來研發(fā)產(chǎn)品，作為產(chǎn)品定位的策劃。實際上，這也是迭代過程中出現(xiàn)的。而要解決人與環(huán)境的問題，人與環(huán)境接觸的地方在哪？就是庭院，項目組想搞一個“鋼鐵庭院”的感覺。

“基于鋼鐵庭院，我們希望它是一個具備可以開放的可能性的產(chǎn)品，這是我們做工程解決方案時的一個出發(fā)點。可以讓它和外界打通，可以去做一些可接觸，和外界進行融合的想法。”

當時項目組做了大量工程的解決方案，當然，有些方案想法和目前國內(nèi)的法規(guī)政策有些沖突，后來逐漸收斂成了現(xiàn)在這樣一個概念，“我們希望把后備艙做成可擴展的平臺。”通過SDA平臺的技術，“硬件可插拔、場景可編排、生態(tài)可隨需、系統(tǒng)自進化”，不停優(yōu)化。

而且，倒回來看這個CD701，它和傳統(tǒng)的開發(fā)邏輯不太像，傳統(tǒng)汽車開發(fā)是先有造型再開發(fā)，CD701是循環(huán)迭代抵進行造型設計，通過用戶調(diào)研、市場研究不斷迭代，這個過程中做了大量的形態(tài)設計，最終呈現(xiàn)出現(xiàn)在的樣子。

不過有個現(xiàn)實的問題，這些技術怎么惠及到那樣的用戶群體？換句話說，就是個成本問題。

王珂表示，實際上從成本的角度來看，首先，SDA-H這個平臺跟傳統(tǒng)的物理平臺相比，本身就具備了很多進化和調(diào)整，并且通過技術的進步，成本進行了消化。“第二是SDA-S架構，環(huán)網(wǎng)架構里面，我們也是通過全車智研和技術進化，把大量控制的東西集成了。”

所以，王珂說，沒有想象的這么貴，明年到底是怎么樣我也不知道，大家拭目以待。另外，CD701只是開始，未來有大量的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品肯定會覆蓋現(xiàn)在的產(chǎn)品，通過迭代成本會越來越低，也會更有性價比，會滿足更多用戶的需求。

還有一個對CD701非常重要的上牌問題。因為，它既可以是SUV，又可以是皮卡，以什么形式上牌呢？

對此，張曉宇講了個故事，“在國家部委里是以1字頭申報車型還是以6字頭申報車型，我們給國家部委都做了報告的。它的大多數(shù)形態(tài)肯定是轎車，但是它又具備皮卡的形態(tài)，從法律法規(guī)的視角，我們給國家部委提報告進行確認。這也說明我們在創(chuàng)新嘗試下帶來相關的一些問題。”

兩大戰(zhàn)略和三個品牌

外界比較感興趣的，是長安在新能源領域，2017年10月提出“香格里拉計劃”，一年后發(fā)布了智能領域的“北斗天樞計劃”，只是，這兩個計劃推進的情況似乎并不理想。

對此，張曉宇表示，要從結果來看。目前長安汽車新能源跨入了月銷售5萬臺的行列，雖說不是特別明顯和突出，但背后的本質是產(chǎn)業(yè)鏈成熟度，以及基于產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的可營利性問題，這是底層邏輯。

作為上市公司，對整個盈利性、技術穩(wěn)健性有方方面面的考量，這也是長安汽車故意控制節(jié)奏的根本原因，“我相信今年以后大家可以看到我們在新能源方面，無論是品牌、產(chǎn)品還是技術都會有大的爆發(fā)結果，敬請期待。”

至于為什么新能源技術上故意控制節(jié)奏，則在于，長安汽車認為，汽車根本的產(chǎn)品屬性要求是安全，這是前提，是內(nèi)核。怎么保證真正的安全，是長安特別關注的點。

長安認為車和消費電子是有根本差異的，它是高速移動的，是帶著乘客快速移動的大質量的運動物體，所以安全底座非常重要。（確實，像某車企就太在乎這個）此外，還有信息安全、數(shù)字安全、隱私安全等方方面面。

所以，長安的信息線圍繞“以數(shù)生智”，以數(shù)字通過判斷形成自主決策的邏輯線，逐漸形成感知和行泊一體化。而基于“真安全”理念，強化了電動車安全技術，打造集成式數(shù)智電車管家IBC，“在行業(yè)里我們可以比較自豪地說，我們實現(xiàn)了真正的不起火、不冒煙。”

“北斗天樞的部分，長安科技產(chǎn)業(yè)園整個園區(qū)都是北斗天樞的一個特別具象的表現(xiàn)，包括CD701呈現(xiàn)，車是95%的以上的實體呈現(xiàn)，大家可以看到我們這些方面是真投真干。”

而從智能工廠、智能制造的視角，“從燈塔工程通過數(shù)字孿生技術部署各類算法，實現(xiàn)整個全過程的數(shù)字化，從客戶端到制造快速的交互，目前從用戶下定到交到用戶手上，19天就夠了。我們正在建全新的渝北智能化工廠，相信還會加速提升。”

最引人注目的，當然是現(xiàn)在長安汽車的啟源、深藍和阿維塔三個品牌，從這三個品牌上來說，我也比較好奇，技術方面的區(qū)隔是怎么來構建的，或者是怎么區(qū)分的？

張曉宇表示，啟源、深藍、阿維塔在長安汽車這一輪轉型里出現(xiàn)，源自于長安品牌向上的目的，以及兩個規(guī)律把握的結果。一個是“創(chuàng)新曲線”里面，跨越“死亡谷”以后，消費者對使用性要求很高。

尤其是中國的消費者，在很多家庭只能擁有一臺車的情況下，當然希望車是全場景的，而不是根據(jù)不同場景開不同的車。基于這個邏輯，長安把品牌進行了區(qū)別。

阿維塔，做開放融合創(chuàng)新的嘗試；深藍，更多面向相對年輕的消費者；啟源，更多面向是全功能場景，更多地注重實用性。

并且，“長安根據(jù)十大人群分類作為基礎，啟源面向的是新主流群體，深藍面向年輕態(tài)、激進一些的用戶，在設計上、技術的差異化上進行不同的平衡和取舍。”

張曉宇還表示，汽車行業(yè)最重要的本質，“集成可以做差異化”。很多性能做調(diào)校的時候是可以做取舍的，根據(jù)不同客戶的定位，或者不同場景下的需求是可以調(diào)校的。

最后一個問題，為什么CD701“數(shù)智新汽車”歸屬于啟源品牌里？

張曉宇表示，這是源于，基于整個品牌面向中，長安汽車的使命是“引領汽車文明，造福人類生活。”

再者，8月份，長安汽車董事長朱華榮對外發(fā)布啟源品牌時，也提到以“數(shù)智汽車，美好躍遷”。長安啟源的定位，就是在“數(shù)智新汽車”的賽道上，提供更多的產(chǎn)品。