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但一點(diǎn)都不卷。

沒(méi)有首發(fā)新車(chē)、EV概念車(chē)主打、出行領(lǐng)域全上陣、海外品牌只有BBB（奔馳、寶馬和首次登臺(tái)的比亞迪），本屆車(chē)展這幾個(gè)關(guān)鍵詞似乎成了展會(huì)的全部概括。

東京車(chē)展沒(méi)落了，或者迷失了嗎？放在車(chē)展本身對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品輸出層面上確實(shí)如此，但當(dāng)一個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的成熟達(dá)到一定階段，它必然會(huì)發(fā)生質(zhì)的蛻變，蛻變的背后，是對(duì)汽車(chē)不一樣的理解和追求。

外界關(guān)注的，可能只有日本幾家本土汽車(chē)公司的聲音，或者中國(guó)國(guó)內(nèi)更多關(guān)注日系車(chē)三強(qiáng)，但475家創(chuàng)新高的參展企業(yè)數(shù)量，確實(shí)給這次展會(huì)帶去了更多想象空間。

其實(shí)這并非本屆車(chē)展才出現(xiàn)的情況，正如筆者在2019年上一屆東京車(chē)展看到的那樣，日本關(guān)于汽車(chē)未來(lái)的探索，好像沒(méi)有發(fā)生本質(zhì)的變化，相對(duì)封閉的市場(chǎng)激蕩不起漣漪，汽車(chē)只是出行的一環(huán)，他們?cè)诜浅ＵJ(rèn)真地探索未來(lái)的人車(chē)關(guān)系、車(chē)和社會(huì)的關(guān)系。

至于當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)熱衷的電動(dòng)化和智能化，只能說(shuō)日本車(chē)廠(chǎng)在不徐不疾中妥協(xié)，全EV的概念產(chǎn)品的展出，展示了他們雖然無(wú)法抗拒這種轉(zhuǎn)變�；蛟S從內(nèi)心來(lái)講，也并沒(méi)有如中國(guó)市場(chǎng)那樣熱衷于積極擁抱新的變革，用極致的產(chǎn)品內(nèi)卷、價(jià)格內(nèi)卷和創(chuàng)新內(nèi)卷，去搶奪市場(chǎng)。

中國(guó)國(guó)內(nèi)，極端競(jìng)爭(zhēng)拼個(gè)你死我活數(shù)見(jiàn)不鮮，在日本，鈴木、三菱等企業(yè)進(jìn)退維谷，拿捏市場(chǎng)，抑或者如豐田、本田坦然面對(duì)格局之變，追求造車(chē)的本質(zhì)和競(jìng)爭(zhēng)的愉悅，這種平衡，實(shí)屬難得。

高墻難越，日本汽車(chē)衰而不�。�

相信很多中國(guó)國(guó)內(nèi)媒體或者行業(yè)外人士，看完?yáng)|京車(chē)展的電動(dòng)化趨勢(shì)，內(nèi)心充滿(mǎn)了沉默。這也難怪，媒體日當(dāng)天帶隊(duì)比亞迪參展東京車(chē)展的王傳福，到各個(gè)展臺(tái)去巡館參觀(guān)學(xué)習(xí)時(shí)，幾乎很難有一個(gè)展臺(tái)或者一款產(chǎn)品讓他興奮并駐足良久的。

畢竟目前在中國(guó)和全球拿下新能源巨頭的比亞迪，已經(jīng)將對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。

全球市場(chǎng)每年的乘用車(chē)銷(xiāo)量在七八千萬(wàn)輛，中國(guó)、美國(guó)和歐洲是全球汽車(chē)消費(fèi)三大極。日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)目前是量?jī)r(jià)齊跌，就連豐田之前的熱銷(xiāo)的加價(jià)車(chē)，都已經(jīng)出現(xiàn)大幅加價(jià)了，其余日系品牌的銷(xiāo)量更是下滑明顯。中國(guó)和美國(guó)的新能源汽車(chē)，正在快速搶占市場(chǎng)份額，而日系的新能源汽車(chē)發(fā)力晚，缺少有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，無(wú)力和中美新能源汽車(chē)抗衡。

與特斯拉、比亞迪或者一眾新時(shí)代新勢(shì)力汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手PK，優(yōu)勢(shì)和差距不言而喻，外界唱衰日本汽車(chē)在新能源汽車(chē)賽道的競(jìng)爭(zhēng)中落后的言論，并不在少數(shù)。但對(duì)于日系車(chē)而言，中國(guó)僅僅是非常小的一部分。以豐田為例，整個(gè)亞洲市場(chǎng)，其在全球的市占率不到20%，如果拋開(kāi)地位相對(duì)強(qiáng)大的東南亞，中國(guó)在豐田的市場(chǎng)占比比20%更低。

更何況在東南亞市場(chǎng)，日系車(chē)建立了雄厚的防線(xiàn)，跟當(dāng)?shù)氐恼�府、�?jīng)銷(xiāo)商關(guān)系非常硬，包括一些政策法規(guī)的制定，日系車(chē)已經(jīng)全面介入到整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中。中國(guó)品牌雖然在東南亞市場(chǎng)有抬頭之勢(shì)，但是在如此根深蒂固的領(lǐng)域，要推翻日系的統(tǒng)治，并不是一件容易的事，更不用說(shuō)豐田還拿下了美國(guó)市場(chǎng)的第一。這個(gè)想法都不能有。

換另外一個(gè)角度和思路，把展館里的概念車(chē)和出行思路，與東京大街上跑和停車(chē)后停放的家用車(chē)對(duì)比，日系車(chē)確實(shí)有更新的必要。畢竟在本土市場(chǎng)，日本汽車(chē)則擁有絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)地位，即便是目前僅有400萬(wàn)量級(jí)的體量，豐田、鈴木、大發(fā)、本田、日產(chǎn)5家主流日系品牌在日本本土，占據(jù)的份額可達(dá)80%以上。

唯一一家日本國(guó)內(nèi)受歡迎的外資品牌則是奔馳。2022年奔馳在日銷(xiāo)量52391輛，同比增長(zhǎng)1.3%，在排行榜上排第九名。就連在全球非常強(qiáng)大的特斯拉，2022年在日本銷(xiāo)售的新車(chē)才5,837輛，2021年5200輛車(chē)，2020年僅售出1900輛。

高墻堅(jiān)固，外資進(jìn)不來(lái)，形成不了內(nèi)卷般的鲇魚(yú)效應(yīng)。于內(nèi)，日本汽車(chē)的內(nèi)生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。

日本汽車(chē)為什么慢？或許跟日本民族理念和習(xí)慣有關(guān)，一方面在創(chuàng)新和改變方面，可以說(shuō)日本更多的是改進(jìn)和優(yōu)化，并不會(huì)如美國(guó)和中國(guó)那樣，對(duì)一件事物做出顛覆式的革新。因?yàn)轭嵏驳母镄率菍⒅�前的積累全部推翻，是對(duì)前人的不尊重，將“抱歉”文化深入到骨髓的日本，在創(chuàng)新和靈活性上確實(shí)不及新時(shí)代下的國(guó)家。

其次是日本經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的壓力，低欲望在人們生活中蔓延。在地鐵上，很多人用的是蘋(píng)果6S，這可是8年前的產(chǎn)品；在展館里，很多媒體從業(yè)者的生產(chǎn)工具是兩指厚且古老、帶旋鈕的筆記本電腦；如今手機(jī)、二維碼支付大行其道，東京的地鐵售票，依然是傳統(tǒng)的自動(dòng)售票機(jī)出紙質(zhì)車(chē)票的模式，更多采用紙筆和硬幣這樣的現(xiàn)金交易，而不像中國(guó)國(guó)內(nèi)一部手機(jī)、一張二維碼甚至一張人臉就能走天下。

這樣的低欲望社會(huì)，顯然對(duì)汽車(chē)的更新需求本身就不高，并不是他們懷舊。汽車(chē)設(shè)計(jì)、方盒子的K-CAR更適合消費(fèi)需求，這種大背景下，外資還能有機(jī)會(huì)闖得進(jìn)來(lái)嗎？

本屆車(chē)展，比亞迪的出現(xiàn)，確實(shí)給這場(chǎng)汽車(chē)品牌的爭(zhēng)奇斗艷平添了幾分秋色，也給日本汽車(chē)市場(chǎng)帶去了更多的刺激。當(dāng)?shù)孛襟w稱(chēng)，比亞迪的進(jìn)入是“黑船”事件，因?yàn)樗鼧O地的成本控制能力，已經(jīng)讓豐田感到了危機(jī)。日本之前也有機(jī)構(gòu)拆解了比亞迪的海豹，得出了結(jié)論認(rèn)為以這種成本控制能力，豐田也不可能做得下來(lái)。

所以之前豐田合資比亞迪，以及這次比亞迪進(jìn)入日本市場(chǎng)，是不是又將成為這座新能源新興市場(chǎng)的一條新鰱魚(yú)呢？

對(duì)了，還有個(gè)數(shù)據(jù)是，2022年，日本汽車(chē)全球銷(xiāo)量達(dá)到了2051萬(wàn)輛，是唯一一個(gè)達(dá)到這一數(shù)字的汽車(chē)銷(xiāo)售國(guó)，銷(xiāo)量創(chuàng)下歷史新高。更令人驚奇的是，2023年豐田、本田、日產(chǎn)幾家日系品牌全球利潤(rùn)表現(xiàn)都相當(dāng)不錯(cuò)，如此魔幻的表現(xiàn)和結(jié)果，是否又是在回?fù)魞?nèi)卷的真正價(jià)值和意義在哪？

嘴上說(shuō)著要，身體卻不誠(chéng)實(shí)

就在東京車(chē)展前夕，一篇質(zhì)疑中國(guó)電動(dòng)化的文章出現(xiàn)在了日本某汽車(chē)媒體網(wǎng)站上，這篇文章用了共享汽車(chē)公司倒閉后形成的電動(dòng)車(chē)“墓地”舊聞，來(lái)質(zhì)疑中國(guó)電動(dòng)化路徑，同時(shí)還指出電動(dòng)車(chē)電池老化帶來(lái)的自燃傷害，以及大量的鋰電池回收難題對(duì)環(huán)境的影響嚴(yán)峻，這些都是電動(dòng)車(chē)的“負(fù)面遺產(chǎn)”。

顯然產(chǎn)出這篇文章的人，一定沒(méi)有在今年4月份到訪(fǎng)過(guò)上海車(chē)展，或者活在他的信息繭房里，不然他也不會(huì)寫(xiě)出這樣一篇讓中國(guó)電動(dòng)車(chē)從業(yè)者大點(diǎn)跌眼鏡的報(bào)道和觀(guān)點(diǎn)。

我們當(dāng)然可以認(rèn)為這僅僅是代表了個(gè)人見(jiàn)解，但在日本這樣的汽車(chē)市場(chǎng)和環(huán)境下，面對(duì)電動(dòng)化的新生事物以及和日本本土格格不入的世界，這樣的觀(guān)點(diǎn)不足為奇，甚至可以說(shuō)還有更多日本汽車(chē)從業(yè)者，也抱以這樣的態(tài)度。

以至于文章最后，以歐盟的電動(dòng)化戰(zhàn)略作為背書(shū)，稱(chēng)其已經(jīng)改變了電動(dòng)車(chē)來(lái)減少二氧化碳排放的政策，“純電動(dòng)只是措施之一，而不是唯一解決方案，與混合動(dòng)力、內(nèi)燃機(jī)、燃料電池等綜合實(shí)力作斗爭(zhēng)的道路是面對(duì)環(huán)境問(wèn)題的方式，也是我們希望汽車(chē)制造商提供的方式�！�

恰巧，這個(gè)觀(guān)點(diǎn)與日本汽車(chē)工業(yè)代表豐田的思路不謀而合。今年年初，豐田汽車(chē)社長(zhǎng)佐藤恒治表示，豐田不會(huì)一舉將重心轉(zhuǎn)移到純電動(dòng)汽車(chē)，而是維持視各國(guó)家和地區(qū)特點(diǎn)也提供混合動(dòng)力車(chē)（HV）、燃料電池車(chē)（FCV）等多種選項(xiàng)的“全方位戰(zhàn)略”。

包括本田和日產(chǎn)，他們都認(rèn)識(shí)到了EV的趨勢(shì)，并非常認(rèn)可EV的重要程度。然而在進(jìn)一步深入探尋時(shí)間和具體措施時(shí)，他們卻給不出更詳細(xì)的策略。說(shuō)白了，已經(jīng)死守多年混動(dòng)路線(xiàn)的日系車(chē)企，要出現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身，并不是一件容易的事兒。

上述觀(guān)點(diǎn)，依然可以在本屆車(chē)展上窺見(jiàn)一斑。（關(guān)于此，《汽車(chē)公社》之前的東京車(chē)展專(zhuān)題文章《日本汽車(chē)的未來(lái)，就看這場(chǎng)車(chē)展了》已經(jīng)做出了詳細(xì)的解答。）

比如，豐田在車(chē)展上沒(méi)有推出一款能夠快速落地并推廣的EV產(chǎn)品，下一代城市SUV概念車(chē)FT-3、硬派越野SUV概念車(chē)陸巡se，以及電動(dòng)跑車(chē)概念車(chē)FT-Se，雖然在日本本土市場(chǎng)上與當(dāng)下流行的設(shè)計(jì)和風(fēng)格不一樣，但放在中國(guó)乃至全球，筆者只能說(shuō)，如果是量產(chǎn)車(chē)型，倒還有點(diǎn)盼頭。

倒是KAYOIBAKO bB+概念車(chē)，下一代皮卡概念車(chē)，則是在EV的加持下，革新了全新的驅(qū)動(dòng)方式和駕乘體驗(yàn)。比如車(chē)內(nèi)的可拓展性變得更強(qiáng)了，多元化可定義的空間，讓移動(dòng)出行充滿(mǎn)了無(wú)限可能。而更多信息顯示和交互的帶魚(yú)屏、中控屏幕，倒有點(diǎn)中國(guó)新勢(shì)力的味道，這或許是豐田能夠做出的最極致的“創(chuàng)新”點(diǎn)了。

日產(chǎn)的電氣化看上去很酷，超級(jí)朋克、超級(jí)旅行車(chē)、超級(jí)冒險(xiǎn)等創(chuàng)新的“Hyper”EV概念車(chē)系列充滿(mǎn)了時(shí)尚的設(shè)計(jì)和自我表達(dá)，甚至還和游戲進(jìn)行結(jié)合，嘗試吸引年輕消費(fèi)者的關(guān)注目光。但截至目前上一款純電產(chǎn)品Airiya的不瘟不火，其實(shí)已經(jīng)證明日產(chǎn)在電動(dòng)化進(jìn)程上，走得并不順利。

除此之外，本田的商務(wù)客機(jī)和移動(dòng)出行小工具，倒是比汽車(chē)更有看點(diǎn)，畢竟基于與通用奧特能平臺(tái)的合作產(chǎn)品Prologue已經(jīng)在北美推向市場(chǎng)，而中國(guó)的規(guī)劃不得而知。SUSTAINA概念車(chē)，則和馬自達(dá)ICONIC SP Concep一樣，嘗試著在汽車(chē)材料的應(yīng)用上做文章，走上了環(huán)保和可回收的路線(xiàn)，這對(duì)于資源相對(duì)沒(méi)那么豐富的日本市場(chǎng)，是符合需求的外界認(rèn)知的。

自動(dòng)駕駛并沒(méi)有缺席，本田CI-MEV概念車(chē)、本田SONY合作的AFEELA概念車(chē)，應(yīng)該是兩款較為領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛展示車(chē)。前者僅僅是在微型電動(dòng)車(chē)上的適應(yīng)化改造，低端產(chǎn)品搭載高階自動(dòng)駕駛，成本這一關(guān)就是難題。至于本田的自動(dòng)駕駛小巴士，這本身也更多偏向定制化市場(chǎng)。

AFEELA應(yīng)該可以算得上是最符合全球智能電動(dòng)車(chē)潮流趨勢(shì)的產(chǎn)品了，特別是激光雷達(dá)+視覺(jué)融合算法，以及可與手機(jī)多端互聯(lián)、更多屏幕體驗(yàn)的智能座艙，基本上達(dá)到了目前中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)的主流水平。難怪之前索尼本田電車(chē)總裁川西泉公開(kāi)叫囂：中國(guó)新能源汽車(chē)沒(méi)有技術(shù)驚喜，只能排列智能手機(jī)圖標(biāo)。

包括日本本土非常受歡迎的大發(fā)和鈴木，他們推出的EV產(chǎn)品，實(shí)際上就是中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)常說(shuō)的油改電的類(lèi)型——用古老的方盒子車(chē)體，底部外掛一塊大電池，將動(dòng)力總成換成電動(dòng)機(jī)，就完成了EV化轉(zhuǎn)型的第一步，Concep概念車(chē)沒(méi)有新設(shè)計(jì)元素，且一點(diǎn)都不概念，主打一個(gè)復(fù)古，反正他們認(rèn)為他們已經(jīng)改變了。

關(guān)于EV化，可以說(shuō)日本汽車(chē)是慢半拍的，思想上承認(rèn)了電動(dòng)化的好，但限于日本汽車(chē)在電動(dòng)化需求、產(chǎn)業(yè)鏈、服務(wù)鏈上的羸弱，EV的發(fā)展難以提速。

就拿主流6KW而且數(shù)量非常之少的充電基礎(chǔ)設(shè)施，客戶(hù)補(bǔ)能需要去4S店排隊(duì)，就不難發(fā)現(xiàn)，日本EV化，要快，也快不起來(lái)。

另一個(gè)數(shù)據(jù)是，2022年日本電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量約為 59,000 輛，創(chuàng)下歷史新高，幾乎是前一年總量的三倍，占日本乘用車(chē)市場(chǎng)的1.7%，首次超過(guò)1%，而中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)市占率則是高達(dá)了30%以上。