韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

經(jīng)歷十年爆發(fā)式增長，當(dāng)一切歸于平靜，“固執(zhí)”的日系車還能否否極泰來？

當(dāng)2023年東京車展的關(guān)注度不再如昨，日本汽車在中國的處境似乎也如同這場“盛會”，褪去了往日的輝煌，在生存和自救中，摸索著出路。

今年，市場之慘烈前所未有。這不僅是因為疫情過后的國民經(jīng)濟并未按預(yù)期恢復(fù)所致，更在于行業(yè)轉(zhuǎn)型的速度遠超人們的想象所帶來的市場震蕩。新勢力新一輪的倒逼潮，疊加無止盡的價格戰(zhàn)，幾乎讓所有傳統(tǒng)車企都感受到了時代切換的隱憂。

距離上一次日系車遭遇巨大市場沖擊已經(jīng)第11年了。雖說有著曾經(jīng)的傷痛做鋪墊，再多的變故總會時刻讓它們做好充足的準備，但眼看新人的到來愈發(fā)沖毀了固有格局，日系車企有一算一個，都在跌跌不休的銷量走勢中祈禱著，時間趕緊過去。

和選擇離開中國的三菱、深陷于價格斗爭中的馬自達相比，依靠足夠大的基盤，豐田、本田和日產(chǎn)仍然強守著原有的那片天。讓主力車型主動進入打折促銷區(qū)也好，或是放下臉面向中國企業(yè)尋求電動化解決方案，一切都在用以維持住自己的尊嚴。

可是，回看日系車在華的激蕩十年，誰能料到，如今的中國市場卻給了它們一道需要賭上未來的課題。以2023年為臨界，是被市場漸漸推向邊緣而不為所動，還是及時醒悟回歸時代主線，日系車們儼然站上了事關(guān)去留的十字路口。

不是日系車不行，而是時代變得太快

不久前，《華爾街日報》曾給出分析稱，未來幾年，將是決定日系品牌在中國能否生存的關(guān)鍵時期。與此同時，韓國媒體《先驅(qū)經(jīng)濟》更是在文章中指出，日本汽車制造企業(yè)在中國市場與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競爭中落后，正在重組在華業(yè)務(wù)。

日系車何時淪落到此種地步了？或許這是因為2023年中國車市的多變，讓日系車和競爭對手之間出現(xiàn)參差。但不得不說，站在一個旁觀者的角度去看，并不是新時代中傷了日系車，縱觀豐田、本田等品牌過去在華發(fā)展的20多年，從始至終，它們的性格都未曾改變。

如今的中國車市之所以對其這般不友好，有著能源轉(zhuǎn)型帶來的危機讓傳統(tǒng)企業(yè)無所適從的慣性，亦有著多年來放不下的品牌包袱，從中阻斷了日系車對未來的探索欲�？墒聦嵣�，就像外界時常對日本人給出的那段評價一樣，“保守而又求新，始終處在變與不變的矛盾躊躇中�！�

對于市場，習(xí)慣性的“慢熱”體質(zhì)，似乎成了日系車發(fā)于中國，卻又陷于中國的根本原因。

早年間，論自身體量、論市占率，我們都很清楚，包括本田、豐田在內(nèi)的日系在華廠商都是無法和南北大眾，甚至上汽通用等歐美合資公司相提并論的。

那時，產(chǎn)品導(dǎo)入之謹慎、營銷手法之樸素，才是它們所能給人留下的深刻印跡。再加上，歷史遺留問題時不時會刺激著中國消費者的神經(jīng)，要說，日系車能像其在把握東南亞市場那樣，將中國車市拿捏，顯然就是無稽之談。但很快，隨著中國的汽車消費市場緊跟國民經(jīng)濟的上漲，進入一個不斷裂變的新時期，一切都變了。

也就是從那時起，在中國汽車“粗制濫造”的形象映襯下，日系車可靠、耐用、經(jīng)濟的品質(zhì)，成了撼動潛在消費人群的絕對標簽，還一度有了趕超德系車的勢頭。

2015年，距離日系車深陷輿論低谷的日子，僅僅過去了三年，其市占率就到達了15.9%，超過美系車3個百分點；次年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；到了2019年，雖然沒了來自統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，但以外媒的報道為參考，日系車的市占率已經(jīng)來到了21.3%。

很顯然，這一系列的數(shù)據(jù)都在向我們表明，日系車已經(jīng)和中國市場深度綁定，并且正在以一個良性發(fā)展的勢頭向后延續(xù)著生命力。

對于日系車，你可以用任何情緒化的詞語去詆毀，但在中國車市從稚嫩走向成熟的過程中，日系車對整產(chǎn)業(yè)的推動亦是不容小覷的。體系力愈加完善的背后是研發(fā)階段的本地化、生產(chǎn)制造端的高效化、經(jīng)銷渠道的正統(tǒng)化等諸多利好行業(yè)發(fā)展的要點。

奈何，當(dāng)時代的車輪滾滾向前，誰能想到，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐如此之快。日系車在度過黃金十年后，所面臨的挑戰(zhàn)早已超過產(chǎn)品迭代的范疇。

2020~2022年間，眼看新能源產(chǎn)業(yè)的亂象叢生，日系廠商們一邊在考慮是否要提前完成身份的切換，另一邊卻總在商議如何將自己的優(yōu)勢繼續(xù)擴大。推廣混動技術(shù)、普及產(chǎn)品實用屬性的舉動，都成了自己維穩(wěn)的關(guān)鍵。直到今年，銷量下滑伴隨利潤驟減的情形愈發(fā)突出，讓外界深感市場無情的同時，一并讓日系廠商陷入沉思。

如何續(xù)寫“中國故事”？

今年早些時間，日產(chǎn)汽車社長內(nèi)田誠在到訪中國后感慨：“中國本土汽車品牌超出預(yù)期的發(fā)展，讓我有了危機感�！�

是的，只要你愿意回首看一眼所有日系車的近況，你都會發(fā)現(xiàn)，短短三年間，甭管“進入4S店就好像進了汽車博物館”的惡評帶有多少偏見，幾乎所有的日系車在面對行業(yè)轉(zhuǎn)型時給出的答案，還是不夠出色。銷量支柱性車型一個接一個掀不起浪花，太多全新的電動車帶著無奈下場，最終唯有仰賴價格戰(zhàn)……

日系車怎么了？我知道，對于這樣的提問，日系車企都很難說清楚自己接下來將會遇到怎么的市場變動。但你要明白，生來慢熱的日本人，所著眼的是全球市場的變化。即便他們知道，中國消費者需要的產(chǎn)品已經(jīng)和自身的認知出現(xiàn)了代差。面對巨變的中國車市，它們所能做的就是盡可能地平衡地區(qū)消費矛盾。

就像，豐田新任社長佐藤恒治在年初的公司簡報會上發(fā)出的信號：“豐田將加快電動車的發(fā)展，專注純電動車型的研發(fā)和生產(chǎn)”，卻仍會補充道，“混合動力仍將是豐田業(yè)務(wù)的重要支柱。”

硬幣的兩面都是無法拋棄的結(jié)局，恰如此時此刻，日系車在華的處境。

過去的9月，主流合資品牌零售為67萬輛，同比下降12%。其中，德系品牌零售份額20.2%，同比下降0.9個百分點，日系品牌零售份額16.6%，則同比下降1.1個百分點。對比過去的兩年，相信這些數(shù)字背后所反映的困境，是那樣不言自明。

未來，日系車究竟將以何種面貌來為自己過去10多年的輝煌鋪上新的底色？對于這個問題，看遍這些年的掙扎，我和許多人一樣，已經(jīng)很難揣摩出日系車企的應(yīng)對方案，但必須要說，有一點還是可以明確的，將全球業(yè)務(wù)和中國業(yè)務(wù)進行部分切割會是大勢所趨。

日本人很固執(zhí)，也很自我。這是天性使然。可當(dāng)市場已經(jīng)不止一次教育著他們，不要再用老眼光去看待中國，無論于誰，都沒有理由在一條偏離主線的路上繼續(xù)堅持。

豐田決定要借由廣汽集團之手打造全新純電SUV、本田在東本體系下發(fā)布全新新能源品牌靈悉……你別看這些產(chǎn)生在年的決議，有著不符合日本人做事風(fēng)格的特質(zhì)。選擇針對中國市場以一個學(xué)習(xí)者的姿態(tài)推進產(chǎn)品煥新的操作，往前倒退20年都是難以預(yù)見的，可見中國車市電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏多么超出它們的預(yù)期。

在中國，憑借燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢，除了十年前那段特殊時期，日系車已經(jīng)躺贏了快20年。本田、豐田、日產(chǎn)等具有的品牌擁躉，亦是海量的。而這顯然會成為所有日系品牌長久留守中國的資本。但與此同時，來到發(fā)展十字路口的它們，已經(jīng)沒有理由繼續(xù)依靠這些資產(chǎn)而活。

與本土廠商合作只會是第一步，下階段，動用全球資源低頭研究當(dāng)代中國消費者的用車需求，或是將日本車企標簽撕下，真正將在華合資公司打造成中國本土化企業(yè)，方是所有人亟需理解并給出的對策。

以日企過往十年的做事風(fēng)格，我知道，這樣做很難，甚至在企業(yè)內(nèi)部的人看來，可能性都很小�？呻S著發(fā)生在中國市場的那些完全違背舊有發(fā)展規(guī)律的行為頻頻出現(xiàn)，我相信，沒有什么比認清現(xiàn)實更重要。