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管理學教材中，關于內卷的案例最早發生在一座瑞士小鎮。一家鞋鋪世世代代經營，滿足全鎮居民的腳下需求。鞋匠一家正點開門準點下班，每年都能度假，生活富足。突然一個學徒自立門戶又開一家，之后外來戶開了第三家，于是彼此拼命競爭大打價格戰。結果是三家鞋店疲憊不堪，假期取消、全年無休，利潤卻每況愈下。由于小鎮居民人數不變，需求并未增長，市場始終在內部循環。三個和尚沒水吃！在英文中，內卷的單詞是Involution，是進化Evolution的反義詞。經濟學界的共識是，內卷雖然短期可以促進競爭，但長期看絕非促進人類社會發展的推動力。

說到內卷，最典型的例子莫過于眼下的中國汽車市場，特別是今年，內卷在促進競爭滿足消費者需求的同時，并沒有整體提升企業利潤水平，放大鏡下的自主品牌可謂是幾家歡樂幾家愁。簡單梳理一下今年三季度的態勢可以看出：比亞迪是最高興的車企，9月份銷量上漲28%，出口量貢獻一成，同時創造單月出口紀錄，國內國外市場兩面開花；埃安強勢上揚，力壓特斯拉拿下榜眼寶座；長安深藍是CP值爆棚，最能打的選手。九月最后一周用七天賣出4400臺的業績直追理想，碾壓一眾新勢力；小鵬在王鳳英帶領下開始穩步走出低谷，成功復蘇；蔚來劍走偏鋒發布手機，意在打造全生態，但據媒體報道其400億現金流已經燒掉一半，在外部融資困難的情況下令人不安；理想雖然在新勢力軍團霸榜，但前狼后虎并不樂觀，特別是問界M7的異軍突起正面對抗理想，大訂單拿下5萬。然而，與之相應的是部分傳統車企在內卷中快跑不動了，長城魏派、紅旗逐漸落于下風，個別車型月銷不足千臺。新勢力品牌則更加殘酷，市場份額變幻莫測，榜單更新速度極快，曾經的威馬、拜騰，現在又有誰還能記得？這就是內卷帶來的、眼睛看得到的后果：一將功成萬骨枯。中國汽車天生在一起，但畫面并不美觀，有跑有爬，有坐有躺。冷暖自知，令人唏噓。

而在看不到的地方，剩余產能和競爭壓力正在不斷累積，外溢的需求迫在眉睫。中國汽車全年銷量有望維持住2022年的水平，并在總量上繼續占據全球銷量三成。今年上半年，中國新能源汽車產銷同比增速高達42.4%和44.1%；累計出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。乘聯會秘書長崔東樹日前在參加中國汽車質量研究報告發布會時預測，中國汽車將在未來五年內實現4000萬臺的產銷量，但同時他也坦承目前產能過剩情況嚴重。筆者在會議間隙與上汽集團相關人士攀談，對方透露目前估算的過剩產能是保守數字，實際的過剩產能水平應該遠超過1500萬臺。    學界對于內卷給出的藥方通常有兩個：一是差異化經營，二是打通外循環�；氐饺鹗啃℃�，如果三家鞋店針對不同人群分別專注于童鞋、女鞋和戶外運動裝備，并團結一致向外拓展小鎮品牌。則經營者與消費者可能同時實現利益最大化，并有可能塑造出一個全球知名品牌。從而終結納什均衡（即囚徒理論中利益與損失平分），完成帕累托改進（即囚徒理論中至少一方最優而無任何一方受損），徹底擺脫內卷。

回到汽車市場，要為自主品牌找到擺脫內卷的出路，同樣有兩個方法，一是以差異化競爭緩解內循環壓力，二是以高質量高效率的出口打通外循環通道。從目前國內市場形勢看，差異化的路徑越走越窄，大家都搞全棧自研，垂直體系，堆配置上技術。所有細分市場都在卷。而短期被打懵的外資正通過反向合資進行重組，比如沃爾沃套娃極氪搞MPV，現代照搬極狐平臺做全新EV，奧迪使用智已平臺等等。值得重視的是，這些動作大部分僅針對中國市場，以配合所謂供應鏈去風險，以及“在中國、為中國、只為中國”的戰略。很多新車在使用國內平臺后只在中國市場銷售產品，或者如上汽奧迪那樣使用獨立品牌LOGO。這種市場換技術的逆向操作只會加重內卷。

比亞迪元PLUS（海外稱BYD ATTO 3）在南非上市（圖片來自比亞迪官方微博）

目前看，出口海外或在境外建廠的第二條路才是必由之路。近兩年，長城在泰國先勇，奇瑞在阿根廷，吉利在白俄羅斯都進行了建廠擴產。比亞迪ATTO（國內名元Plus）已經成為瑞典和中東地區單一車型銷量冠軍。廣汽、吉利、華人運通均已經或正在與沙特阿美公司合作在中東設廠或研發全新品牌電動汽車。但從長遠看，歐美市場才是指向性和利潤率最高的目的地。由于現實地緣政治和通貨膨脹因素的影響，中國品牌在美國難以發展，歐洲市場自然而然的[a1] 成為了必須攻克的堡壘。

但歐洲市場并不樂觀。9月歐元區制造業PMI錄得43.4%，連續15個月處于榮枯線之下。德國制造業PMI僅為39.6%，連續15個月萎縮。德國是歐洲經濟的發動機，此時卻整體陷入衰退。如果成本低廉的中國汽車沖擊到德國汽車制造業乃至歐洲的市場，一定會引發更為激烈的反彈。目前，歐盟對中國汽車正在發起反補貼調查，好消息是審查時間周期較長，預計在半年到九個月左右。坊間稱若認定補貼違規，最終增加的報復性關稅可能在10%到15%，考慮到目前已有的10%關稅，屆時將有超過25%的關稅壓在中國出口汽車的頭上。盡管我方的成本優勢隨著時間推移仍然能創造出新的空間，但肯定會明顯縮小。比亞迪、愛馳等的建廠計劃受到環境評估、投資審查等的影響也存在不確定性。綜上所述，與歐洲企業合資建廠，利益互相讓渡，不失為一種過渡手段。但若此時中國汽車廠商在海外各自為政、互相傾軋，勢必會喪失大好時機。所以，在海外經營這條華山路上，自主品牌必須抱團，一致對外。

抱團首先要學習日韓的協進機制，互相分享信息經驗，互相避免價格傾軋，在不形成橫向壟斷的前提下盡可能協調彼此的經營動作，防止踩腳撞車。還有一種抱團，就是在技術研發方向和開源共享研發成果上，不妨步子邁得更大一些，動作再快一些。因為我們要防止外資巨頭在2030年前的反向彎道超車。歐洲市場對電動車的需求時間窗口本就并不大，如果對手開拓[a2] 出其他戰線，會進一步縮小我方的生存空間。

吉利雷達面向海外市場的第一批雷達RD6下線（圖片來自吉利官方微博）

歐盟原計劃乘用車和輕型商用車的碳排放水平須比2021年分別減少 55% 和 50%，到 2035 年全部減至零。之后協議遭到德國等汽車工業大國強烈反對被迫作出了妥協，即允許歐盟國家在2035年后銷售添加ie-fuel電子合成燃料的新車。電子燃油雖然總成本和清潔生產的要求比較高，但由于不必改造現有的內燃機構造，且補能時間與燃油車相同，大致在2到5分鐘。對于中大型車輛而言更合適，一旦全面替代傳統燃油后會進一步擠壓電動車的市場。 目前保時捷、Stellanis、法拉利、寶馬和其他汽車制造商都在研究e-fuel，以取代汽油和柴油。Stellantis 全球推進系統主管麥基.布里在2023年4月的SAE國際會議上表示“我們將為發動機提供c-fuel燃料，而不是為e-fuel提供發動機，這意味著我不用改變硬件來適應它們。”日本在電子燃料上也有動作。2023年內閣府 “經濟財政運營和改革的基本方針”中，明確提出到本世紀30年代前半期之前，將包括e-fuel在內的合成燃料商業化。      除此之外，以氫燃料為代表的其他新能源汽車的發展步伐也在加快。日本在這方面同樣走在前列，2022年日本就宣布成立了清潔基金，在未來10年將投資1萬億日元用于氫能源與碳循環方面的研究。而日本產經新聞最新報道稱，日本的新能源產業綜合開發機構也將拔[a3] 款1145億日元，啟動以二氧化碳為原料的燃料制造技術開發項目研究。不久前，豐田還推出了異形儲氫罐，使得氫燃料汽車在不同車型上的適應性得以加強。北美市場也在加快跟進布局，其主攻方向是降低目前高昂的氫能源成本。根據美國《國家清潔氫能戰略和路線圖》以及《氫能攻關計劃》(2021 年6月)，其目標是到2030年將清潔氫能的成本降低80%，至1美元/kgEl，。

電子合成燃料、氫燃料電池、氫能，以及甲醇和生物柴油等等，這些新能源方式都有著發展初級階段的技術難題，特別是在成本和良品率方面。但是假以時日，它們都有可能在未來對中國電動車形成反向彎道超車。國內石油生產一直是三七開，即柴油汽油產銷比為30%：70%，我們無法在以柴油烴烷物為主的電子合成燃料上有太多作為。因此，集中精力發展氫燃料電池和氫燃料汽車，避免對手反向包抄，將是一件非常緊迫的任務。國內廠商需要團結起來，共享技術前瞻成果，及早布局氫能源汽車生產及基礎設施建設。

在BEV電池下一代發展路徑上，對手也有反超可能。2027年豐田充滿信心的固態電池將實現批量生產，其可以在5到10分鐘之內完成充電，并實現1200公里續航。盡管豐田從未公開過技術突破和材料解決方案的細節，并引發寧德時代的懷疑，但是正如同仁堂也從不公布秘方一樣，這并不能成為否認豐田將實現反向彎道超車的依據。而且固態電池對我們的挑戰可能比氫能和電子燃料來得更早，更須以團結向上的姿態認真加以應對。

筆者建議國家有關部門成立產學研一體，更具有權威性和產業政策執行力的統一協調部門，在人才、技術、資金等方面資源整合利用的效率，提高海外協同作戰、共同進步的能力。選擇在電子燃油對外合作動作較快的吉利，在氫動力領域下手較早的長城，和研發出全球首款綠氫（氨氣）發動機的廣汽作為領軍企業，加快形成競爭力。為抱團提供體制保障和產業政策指向。

此外，人才培養和分配也是抱團共建、避免內卷的重要領域。教育部發布的《制造業人才發展規劃指南》中預計到2025年，國內節能與新能源汽車人才缺口將達103萬人。另據中國人才研究會汽車人才專業委員會估算，到2025年，中國智能網聯汽車行業人才凈缺口約為3.7萬人，而當年智能網聯汽車涉及的相關專業高校本科畢業生規模僅 7300余人。建議頭部企業與教育部，各相關高校擴大定向培養規模，建立專項強基計劃，共同抱團培養后備人才。同時，在人才流動上要避免惡性競爭，特別是要帶出去的研發、制造、營銷人才更要提前儲備，合理匹配。同時，要防止因爭搶海外人才或無形資產而被坐地起價，落入掮客擺下的神仙局陷阱，賠了夫人又折兵。上汽當年從通用手中加價搶購大宇再倉皇退出的錯誤不能再犯。

要抱團，首先在心態上要放平衡，樹立大局觀，冷靜處理彼此之間的矛盾，避免從內卷走向內耗甚至內斗。搶人搶地搶市場，撕破臉打價格戰，都是在海外經營的大忌。千里之堤潰于蟻穴。很多事情都是從打口水仗和不文明競爭開始的，自主品牌搞內訌，爭相進京上部委討說法的故事，你能想象在海外上演嗎？正如哪吒汽車總裁張勇所言“全球銷量上千萬的是豐田，是大眾，不是我們。還沒有出門就打架，如同幼兒園的小朋友，大人卻站在門外看笑話�！敝徽勛约�，不談對手曾經是企業接受采訪時不成文的默契，現在這些好習慣應該重新提倡起來。否則到了海外，所有互扁互嗆的記錄都是在遞刀子、捅婁子。不文明競爭的本質是自大傲慢、丟失初心、難守本分、只拆橋不鋪路。一個企業的文化應該將不破底線，守住本分，做好自己，練好內功，質量至上作為圭臬。中國汽車出海時代到來了，該幫忙的就幫忙，該提醒的也要提醒，但絕對不能互相傷害，做出親者痛、仇者快的事情。抱團是中國汽車企業擺脫內卷，走向海外的標準姿勢，而且沒有之一！