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“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”

中國有句老話：好事不出門，壞事傳千里。這在中國的新能源汽車行業(yè)里表現(xiàn)的更加明顯，幾個月前，全球的話題都聚焦在中國電動化讓歐洲市場惶惶不可終日。而最近，隨著國內多家新能源車企的“爆雷”，外媒也開始關注這些岌岌可危的品牌。

比如恒大和威馬，正面臨著越來越不確定的未來。彭博社是這樣寫的：恒大新能源汽車每售出一輛電動汽車就虧損了驚人的1080萬美元，其登記車輛虧損達144億美元。而威馬汽車，盡管實施了降薪、裁員等成本削減措施，但銷量仍大幅下滑90%以上。

雖然以上關于恒大汽車虧損的具體數(shù)據來源和準確性無從考據，但是恒大汽車的這筆“爛賬”確實人盡皆知。與此同時，威馬汽車上周表示，由于面臨財務困難，上海法院已接受預重組申請，并且為減少開支而采取了一系列降薪和裁員措施。

就像恒大新能源汽車的市值一度超過福特汽車一樣，威馬汽車也在短短幾年時間就經歷從高光時刻到如今“人人喊打”。這家成立于2015年的新能源車企，至少在投資者看來展現(xiàn)出巨大的前景，以至于吸引了百度和騰訊的支持。

不容小覷的后遺癥

當這兩家公司都在等待規(guī)模銷售時，中國過于擁擠的電動汽車行業(yè)進一步整合的跡象已經隱約可見。與此同時，特斯拉和比亞迪等主導企業(yè)變得更加強大，前10名電動汽車制造商有望占今年電動汽車總銷量的80%左右。

這樣的市場特征暗示了一個非常明顯的趨勢，中國許多新能源品牌所面臨的挑戰(zhàn)。銷量最差的小型車企正在努力應對高執(zhí)行風險、負現(xiàn)金流和流動性問題。如果股權投資者和銀行退出，進入債券市場的難度就會增加再融資風險。

除威馬汽車和恒大汽車外，十多個電動汽車品牌目前面臨銷量下滑。中汽中心的數(shù)據顯示，91家活躍電動汽車制造商中，近三分之一每季度銷量不足500輛。相比之下，特斯拉僅上個月就從其上海工廠發(fā)貨了約74000輛汽車。

以愛馳、眾泰、海馬等品牌為例，在鼎盛時期，每個季度能夠銷售數(shù)百甚至數(shù)千輛新能源汽車。但中汽中心的數(shù)據顯示，2023年第二季度，這些車企的新注冊車輛不超過20輛。這就意味著，中國的電動汽車行業(yè)正在達到一定的市場集中度，標志著從過度擁擠向適度集中的轉變。

然而，投資者仍在支持有前途的新貴。小鵬汽車獲得大眾汽車7億美元投資，大眾汽車持有該公司4.99%的股份。蔚來汽車以7.4億美元的價格向阿布扎比控制的一家實體出售了7%的股份，并正在考慮再籌集30億美元。智能手機制造商小米也在探索與老牌汽車制造商的合作伙伴關系。

盡管進行了這些投資，但中國充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境和新能源汽車銷量增長放緩，引發(fā)了人們對威馬汽車和恒大新能源等陷入困境的電動汽車品牌未來生存能力的懷疑。如果他們失敗，也應該會給其他許多人帶來寒意。

《第一財經日報》上月中旬報道，至少有15家曾經前景光明、年產能合計達1000萬輛的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)要么倒閉，要么瀕臨破產邊緣，因為較大的企業(yè)獲得了市場份額，使得威馬等規(guī)模較小的競爭者只能拼搶剩余的“蛋糕”。

包括小鵬汽車董事長何小鵬早在4月份就表示，300萬年銷量將只是車企的入場券。2025年會是全球車企的32強賽，再之后的5到10年是晉級賽，最后剩下8家左右大集團，因為規(guī)模較小的企業(yè)將無法在快速增長的行業(yè)的激烈競爭中生存下來。

目前，中國擁擠的電動汽車市場有200家參與者，其中既有正在努力轉型的傳統(tǒng)汽車制造商，也有純電動汽車制造商，例如特斯拉華為和小米等科技巨頭計劃將其專業(yè)知識與自動駕駛、自動停車和聲控控制等高科技汽車技術相結合，生產智能電動汽車。

有分析師表示：“在中國陷入困境的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)中，威馬汽車是最知名的，因為風險投資和私募股權投資者對創(chuàng)始人沉暉及其車輛非常信任。”“它的失敗也提醒其他初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人和投資者，快速增長的中國大陸電動汽車市場對于資金短缺的企業(yè)來說將變得更加艱難，因為未來兩年將有大量新車型涌入市場。”

一些人還有機會

“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”當恒大、威馬等邊緣品牌在苦苦掙扎時，真正具有強勁實力的車企正在快速崛起。比如在華為支持下的問界新M7取得的成功，不僅讓合作伙伴賽力斯的股票大漲，同時也讓特斯拉、理想汽車等其他競爭對手引起關注。

根據相關數(shù)據統(tǒng)計，問界新M7上市首月累計大定就突破60000單，成為了汽車市場的一匹黑馬。分析師對這款電動SUV的成功表示贊賞，部分原因是華為在中國擁有龐大的零售店網絡，對消費者具有強大的吸引力。

股票投資者也歡呼雀躍，自問界新M7發(fā)布以來，華為汽車制造商合作伙伴賽力斯的股價上漲了50%以上，成為MSCI亞太指數(shù)中表現(xiàn)最好的股票。相比之下，特斯拉和包括比亞迪在內的中國電動汽車制造商同期均出現(xiàn)下滑。

“華為支持的問界新M7的成功毫無疑問，”摩根士丹利分析師在一份報告中寫道。他們補充說，“投資者應該更加關注”年底前問界M9和另一款華為支持的汽車Luxeed S7的發(fā)布，因為在最終的銷售數(shù)據之前“股市將首先做出反應”。

中國是全球最大的電動汽車市場，8月份電動汽車占全國新車銷量的38%。中國本土汽車制造商在全球舞臺上也取得了巨大進步，比亞迪目前的銷量有望超越特斯拉。然而，在今年早些時候飆升之后，由于對估值的擔憂，中國電動汽車股票近幾個月出現(xiàn)下跌。

毫無疑問，特斯拉目前在中國高端電動汽車領域占據主導地位。但也要面臨著蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車等本土電動汽車初創(chuàng)公司的競爭。大約兩年前，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克回應了華為、LG和索尼等不同電子公司生產汽車的報道：“原型很容易，生產很難。”

不過在資本社會中，對于汽車制造商來說，生產和銷售的汽車虧損并不是一個全新的概念。尤其是在中國市場，這個經濟難題已經上升為一種藝術形式。《紐約時報》最近的一篇報道審視了中國電動汽車制造商如何在虧損的情況下維持經營，主要原因就是資本市場的追捧。

包括《泰晤士報》將中國的蔚來汽車作為報道焦點之一，內容顯示蔚來擁有11,000名研發(fā)人員，但每月僅售出8,000輛汽車。蔚來汽車“從4月到6月虧損了8.35億美元，即每售出一輛汽車就虧損了35,000美元。”但得益于融資效果理想，蔚來汽車仍在繼續(xù)發(fā)展。

這些新能源車企在電動汽車市場上取得優(yōu)勢，也讓全球競爭創(chuàng)造出了這個行業(yè)內全新的合作方式。有分析師表示：“中國的技術優(yōu)勢讓一些歐洲汽車制造商相信，即使他們與中國出口商競爭，建立合作伙伴關系也具有經濟意義。”

例如，4月份大眾汽車宣布將在中國合肥建設耗資11億美元的汽車開發(fā)中心，7月大眾斥資7億美元收購了虧損中的中國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)小鵬汽車4.99%的股份。短期內，我們會看到越來越多的合作方式在中國市場遍地開花。

有人認為，無論是本土企業(yè)還是外國企業(yè)，誰對電動化的決心更大，誰行動更快，誰就能獲得更好的市場份額。就在前幾天，商務部將研究進一步取消或放寬外資股比限制的可行性，吸引更多全球要素進入中國市場。這將是一個全球車企巨頭需要，也不容犯錯的市場。