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短短一周之內(nèi)，僅媒體曝光的與輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)事故已有3起，而且集中發(fā)生在造車新勢力身上，令外界對ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng)）是否安全的質(zhì)疑聲再次甚囂塵上。輔助駕駛

8月10日，浙江寧波一輛小鵬P7突發(fā)高架追尾交通事故，事故導致一人身亡。據(jù)報道，浙江寧波一輛小鵬P7疑似因在高架橋上使用智能駕駛輔助功能，在行駛過程中與前方檢查車輛故障的人員和故障車輛相撞，事故導致一名前車乘客死亡。

行車記錄儀及監(jiān)控視頻顯示，一輛小鵬P7在高架橋路段最左側(cè)車道行駛，隨后撞上一輛停靠在同一車道的故障車輛，站在故障車尾部的一名人員不幸被撞飛，另一名人員則因為站在靠近護欄處而逃過一劫。網(wǎng)絡(luò)上曝光的該小鵬車主提供的信息稱：當時車輛已經(jīng)打開了LCC，而他自己當時正好分神了。

所謂LCC，小鵬汽車手冊上這樣解釋：是一項駕駛輔助功能，并不是完全意義上的自動駕駛。系統(tǒng)激活時司機仍需將手放在方向盤上，以便在發(fā)生危險時及時接管車輛。其中還特別指出，該系統(tǒng)無法應(yīng)對突發(fā)危險情況，駕駛員有責任時刻保持警惕。

對此，小鵬汽車回復稱正在根據(jù)相關(guān)部門要求全面做好調(diào)查配合工作。這一案件的調(diào)查結(jié)果尚未公布。

數(shù)日后，又有媒體報道，有用戶駕駛小鵬汽車時發(fā)生交通事故身亡。據(jù)報道，該事故發(fā)生于7月27日，事故發(fā)生時，車輛沒有明顯剎車痕跡，發(fā)生碰撞后，氣囊并未彈出。行車記錄儀拍下的視頻顯示，駕駛員在行駛途中逐漸偏離車道，最終導致車輛撞上隔離欄。其中被撞擊的一截欄桿傷害到駕駛員的大腦。此外，車輛在撞擊護欄前并無明顯的減速跡象。小鵬汽車對此回應(yīng)稱：目前，已查明事實是，事發(fā)時車輛未開啟駕駛輔助功能，屬于手動駕駛狀態(tài)。推斷的碰撞點前，車輛一直處于加速狀態(tài)，電門開度約27%。碰撞點后剎車踏板被踩下，最大剎車壓力37Bar，屬于中度制動。最終報告有待交警部門正式輸出為準。

然后是理想汽車。據(jù)網(wǎng)絡(luò)上曝光的一段視頻顯示，一輛理想ONE開啟駕駛輔助以77km/h的速度行駛在高速路上，前方出現(xiàn)一輛用明顯文字提示的施工車輛。盡管施工車輛上面寫著“減速慢行”的明顯字樣，但是駕駛員和ADAS系統(tǒng)均未進行緊急制動或減速剎車，最終導致該車追尾工程車。針對此次事故，理想汽車官方回應(yīng)表示，“用戶是開啟了NOA功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤，這個事故超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范圍（靜止車輛）。”同時稱，“目前事故已經(jīng)處理完成，用戶認可發(fā)生事故的原因。”

觀察上述三起事故，雖然有些案件還沒有最終定性，但其中的一個關(guān)鍵問題特別值得關(guān)注——即駕駛員是否存在過度信任車輛ADAS的問題。按照邏輯判斷，這些事故很可能存在的情況是：要么ADAS系統(tǒng)開啟了，但沒有識別出障礙物，且駕駛員也沒有時刻保持警惕；要么是駕駛員自認為開啟了ADAS，實際上可能沒有，就直直撞上了障礙物。但無論是哪種情形，都是在當前這個L2級輔助駕駛階段會高頻發(fā)生的場景。

我們一直認為，在ADAS有點用，但又不能完全信任它的階段里，駕駛員實際上比純粹自己駕駛更累。當然，有人可以舉出許多自己在高速上開啟ADAS后更省心且也沒發(fā)生事故的經(jīng)歷來駁斥這一觀點，但要知道，一旦系統(tǒng)或人任意一方發(fā)生失誤，輕則修車費時費力，重則付出生命代價。用戶要的不是“絕大部分時候安全”，而是“絕對安全”。

眼下還有一個重要問題是，車企在宣傳相關(guān)功能時，是否夸大了效果，令本來不該被如此信任的輔助駕駛系統(tǒng)，獲得了“超額”的信任度，也是這類事故頻發(fā)的誘因之一。

而這類案件也引發(fā)了我們對技術(shù)的思考。為何當前主流的攝像頭加毫米波雷達的組合對靜態(tài)物體的識別率這么低？究竟是技術(shù)無法實現(xiàn)，還是警報邊界的問題？

上汽集團智能駕駛環(huán)境融合系統(tǒng)經(jīng)理殷瑋在知乎平臺上給出了一種可能性解答。

在他看來，結(jié)論是這種組合完全可以識別靜態(tài)物體。但問題在于，“檢測結(jié)果不能被充分利用”。

他指出，系統(tǒng)識別中需要關(guān)注兩個問題。一是false positive，即把不存在的認為是存在的，可理解為誤檢。二是，false negative，即把存在的認為是不存在的，也叫漏檢。

這就牽涉到一個邊界概念，如果警報保護的是低價值的物品，那么人們不希望它過于敏感，這樣會很惱人。而如果是保護高價值的物品，那么人們會希望它更敏感。

沿用到自動駕駛中，當前分為輔助駕駛L2級路線，和無人駕駛L4級路線。在L2級輔助駕駛中，責任在駕駛?cè)耍�因此車企在設(shè)計系統(tǒng)策略時，會偏向于不要“誤檢”，也就是不要太敏感。因為這樣會導致系統(tǒng)頻繁減速、制動，駕駛體驗極差。因此，一些物體系統(tǒng)明明感知到了，但被它屏蔽了，為了就是保證盡可能順滑的體驗。

但L4無人駕駛就不同，它的責任在車背后的運營商或主機廠，那么就需要不“漏檢”，越敏感越好，風吹草動都要能夠檢測并反應(yīng)出來。

在這種不同的策略下，系統(tǒng)的靈敏度和“失誤率”顯然不一樣，更何況，即便是同級別的系統(tǒng)，不同車企設(shè)定的邊界策略也有些許不同。

理解了這一點，就明白我們?yōu)槭裁春粲醅F(xiàn)階段不能依賴輔助駕駛系統(tǒng)了。

來源：澎湃新聞