韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

此前一直由日系車企主導的混合動力市場，正在迎來自主品牌大舉進入爭奪市場份額的新境況。

2016年12月29日，吉利帝豪混動版正式交車，其所搭載的科力遠CHS混合動力系統是由湖南科力遠新能源股份有限公司自主研發。“CHS混合動力系統是具有完全自主知識產權的深度混合動力總成系統，面向所有車企開放，產品涵蓋乘用車、大客車、工程車等多種應用車型。” 科力遠董事長鐘發平示。

“自主品牌此時發力混合動力市場是最合適的時間。” 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前部分地區空氣重度污染，居民改善環境質量需求迫切，車輛尾氣被指是影響環境的“元兇”之一。因此，在燃油車油耗壓力較大，電動車單車售價偏高的現實境況下，混合動力車型或將迎來“上量”的市場需求。

試水混動市場

在自主品牌市場上已有比亞迪率先搶占市場，并接連推出多款車型穩固其在混動市場的領先地位，吉利意欲突圍將有很長一段路要走。

日前，科力遠召開發布會，在展出其自主研發的CHS汽車混合動力系統成果的同時，搭載該系統的國內首款深度自主油電混合動力汽車吉利帝豪混動版同步亮相并交車于科力遠混合動力示范運行平臺，主打公共出行。談及新車售價，鐘發平表示：“售價基本為11萬元左右，與帝豪汽油版差價應在1萬~2萬元之間。”

此前，吉利汽車曾于公開場合表示，直至2020年，吉利新能源汽車銷量將占其整體銷量的90%以上，其中插電式混動汽車與油電混動汽車銷量將占比65%，純電動汽車銷量占比35%，這在一定程度上表明了吉利汽車發力新能源市場的決心。而此次亮相的吉利帝豪混動版，正是吉利布局混動市場的一步重棋。

從外觀上可以看出，吉利帝豪混動版的外形設計與汽油版吉利帝豪EC7幾乎完全一致，唯一的區別在于混動版車型在前進氣格柵上加裝了藍色飾條及翼子板上的Hybrid標識，突出其混動標識。動力方面，吉利帝豪混動版搭載1.8L汽油發動機+電動驅動模式。據悉，該車還具有純電行駛、快速啟停等功能，新車的綜合油耗為4.9L/100km，其電動機以及電池被安置在車體后部。

目前，帝豪已有電動車型，續航能力也頗受認可，公開數據顯示，吉利帝豪EV車型在2016年11月的單月銷量已達3799輛。吉利希望混動車型推出后，將與其旗下電動車型形成組合拳，進一步搶占市場份額。然而，在自主品牌新能源市場上，已有比亞迪率先搶占市場，并接連推出唐、宋、元等車型穩固其在混動市場的領先地位，吉利汽車意欲突圍，仍將有很長一段路要走。

自主品牌發力

“自主品牌發力混合動力是必然趨勢，這是一道繞不過去的課題，過去實際上是耽誤了發展的時間。”

據2016年中國汽車工程學會發布的《節能與新能源技術路線圖》表示，未來的中國汽車市場將大力發展混合動力，預計2020年混合動力汽車銷量占比達到8%，2025年升至20%，2030年再提升至25%。

“自主品牌發力混合動力是必然趨勢，這是一道繞不過去的課題，過去實際上是耽誤了發展的時間。”談及自主品牌是否應入主混合動力市場時，崔東樹表示，目前國家已重新認可了混合動力在汽車產業的地位，“因此大家都將在混合動力領域發力”。

而搭載了CHS混合動力系統后，號稱深度自主油電混合動力汽車的吉利帝豪混動版，究竟“深”在何處？鐘發平表示，在對CHS混合動力系統的測試中，搭載該系統的混動車型百公里綜合工況油耗為4.9L，整車排放達到了國V標準，在節能減排效果上接近于國際最先進水平。“在即將到來的2017年，CHS第二代技術的節油率將由先前的35%提升至超過40%，緊逼世界最領先的同類技術。”鐘發平告訴記者。

同時，據相關資料顯示，搭載于吉利帝豪混動版車型的混合動力系統是CHS公司歷時10年研發出的世界上第一套單模輸入、復合動力分流的混合動力系統，擁有400余項自主知識產權專利以及283項全球專利許可，并于2015年11月26日通過國家專家組成果鑒定，認定已達到國際領先水平。

配套體系掣肘

相對于電動車型目前所享受的補貼及牌照優惠而言，如今市場上的混合動力車型并不具備政策優勢。

盡管沒有充電難、續航里程堪憂等“絆腳石”，但目前國內混動市場的發展速度仍是不疾不徐。以豐田凱美瑞雙擎車型為例，作為較早入主國內混動市場的熱門轎車車型，盡管有大幅降價傍身，但凱美瑞雙擎每月也僅能為廣汽豐田貢獻不足600輛的銷量。2016年1~11月，凱美瑞雙擎總銷量為5300輛，平均月銷量尚不足500輛。由此可見，目前的國內混動市場尚處于“沉寂期”。

但這并不能阻擋自主品牌紛紛入局。事實上，除吉利汽車及比亞迪外，奇瑞、江淮、廣汽等自主品牌也早已布局混合動力市場，并提出各自的發展規劃。以奇瑞汽車為例，奇瑞已經建立起系統的“全系列四五七”的新能源技術規劃，包括全系列插電式混合動力技術的新能源乘用車研發體系和集成平臺。根據規劃，奇瑞將分三個階段實施其2020年的戰略目標，到2020年實現產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力汽車與純電動車。第一階段自2015年開始，實現混動車型綜合油耗低于2.2L/100km；第二階段在2017年實施，純電動續航里程超過350km；第三階段2019年實施，將開發全新混動車型，插電式混動車型純電動續航里程超過80km。“在產品方面，插電式混合動力將在A級車以上車型推出，純電動車將重點在小型車與微型車上推出。”奇瑞新能源總經理高立新表示。

從另一角度來看，盡管各車企紛紛發力混合動力市場，但相對于電動車型目前所享受的補貼及牌照優惠而言，如今市場上的混合動力車型并不具備政策優勢。“目前的油電混動車型沒有終端優惠補貼，并且還需要與傳統汽車一起搖號，中簽率日益走低；另一方面，純電動車型原本車船稅全免，約為購車款的20%，以比亞迪E6純電動車為例，一年可免兩萬多元的車船稅，但混動車型也不具備這個政策傾斜優勢。因此，目前的油電混動汽車基本要靠技術贏得消費者市場。”鐘發平如是說。

不過，在崔東樹看來，混合動力市場的發展“自然而然”，并不需要政策傾斜。“混合動力技術的成本并不高昂，只是有一定的技術專利壁壘需要攻堅，最突出的代表是以豐田為首的日系混合動力技術。但混合動力系統也并非日系獨有的技術，各家都有，自主品牌可以發展另一條與日系車企不同的線路。”

談及自主品牌發展混合動力技術所要面對的難題時，崔東樹也表示，目前最亟待解決的問題在于配套體系方面。“合資品牌并沒有大規模推出混合動力車型，這也導致了自主品牌無法模仿其發展模式，配套體系也就沒能做起來。”崔東樹告訴記者，但這并不會從根本上影響混合動力車型在國內的發展進程。“對于自主品牌而言，未來混合動力車型在銷量上將占據極大的比例。”