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在2014年的維也納國際汽車研討會上，第一代汽油技術汽車（GTC I）在歐洲行駛循環（NEDC）測試中實現了比參考模型高出17%的燃油經濟性，其二氧化碳排放量略低于95 g/km。當時福特�？怂沟母咝�參考模型配備1L三缸渦輪增壓引擎（GTDI）和12伏起停系統。

如今，舍弗勒和大陸集團這兩個項目伙伴聯合福特汽車，再次回到維也納，展示第二代燃油技術汽車（GTC II）。這項新成果將在第37屆維也納國際汽車研討會上首次向全世界亮相。

GTC II 體現了最新的智能48伏混動系統在其最先進的形式下所具備的潛能，同時還比GTC I的NEDC燃油性能提高了接近13%。這兩代車之間最大的差別在于，第二代GTC高效地在內燃機和第二代模型的變速箱之間整合了電機（P2系統）。

大陸集團董事會成員、動力系統事業部總監喬斯·阿維拉說：“第二代汽油技術車展現了一個輕度混動系統的巨大潛力。48伏電氣系統、內燃機和運作策略作為一個整體系統進行優化�！�

“GTC II和GTC I 一樣成功將高效混合運作策略整合到使用手動變速箱的車輛中，具有里程碑意義。GTC II的電離合器能夠實現電動啟動、電動停走功能、在速度幾乎接近停止的情況下回收能量等功能。”舍弗勒集團副首席執行官兼首席技術官彼得·古茲默教授說。

“借其獲得多項年度國際引擎大獎的1L Ecoboost發動機，福特福克斯為混動汽車提供了一個極好的起點。起點如此之高的發動機都能發揮出如此性能，可見混合系統的潛力有多大。整合GTC II概念時，中心放在了動力系統的整體優化上。”福特歐洲發動機與動力系統研究和高級工程經理卡斯滕·韋伯說。

效率的飛躍——使用下一代48伏技術的GTC II
GTC II在一般原則上與GTC I有很多共同之處。兩者都展示了48伏輕度混動系統對于帶有小尺寸汽油機的汽車而言所具備的潛力。同時，兩者的燃油經濟性超越參考模型的主要原因在于其特色技術的智能整合。其混合運作策略都是基于強調“整體大于部分”的全面集成方法。

然而，GTC II比GTC I更上一層樓，利用了電動傳動系統和內燃機方面的潛力，這是早期模型所無法企及的。GTC II的電機通過連接內燃機和變速箱之間的傳送帶整合到傳動系中。傳動帶的上下游各有一個離合器，使內燃機在需要的情況下實現完全解耦。這樣電機就可以獨立于ICE進行運作。因此，GTC II支持低負荷情況下的恒速電動滑行以及起停行駛中的電動啟動。

減速階段沒有發動機效應意味著有更多可進行回收的有效動能。同時，由于避免了超限，發動機和再處理系統的散熱需求也減低了。這一效應得到熱管理系統（在GTC I上證明有效）的進一步加強，成了混合驅動車輛的一大優勢，混合驅動車輛的發動機熄火階段占了行駛循環的相當大一部分。對于大陸集團的高性能EMICAT?48伏電熱催化器的系統性利用直接地減少了發動機熄火的排放，甚至對于較長的熄火階段也一樣。這項策略有效地保證了GTC II符合歐洲嚴格的排放標準Euro 6 c (2017/2018)。

針對GTCII中的內燃機所采取的措施還包括：進一步優化發動機的熱力效率，提高壓縮比，發動機循環中進氣閥門關閉的時間晚（阿特金森循環），減少了燃油消耗率。同時，根據這個發動機特別改造的、擁有徑向渦輪的大陸集團渦輪增壓器在發動機低速運轉時提供快速反應。在電動扭矩的協助下，定義運作策略和改善駕駛性能是有更多的靈活性，提高了顧客的可接受性。