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入冬以來，京津冀地區多次遭受霧霾重創。一時間，汽車減排再次被推到風口浪尖。

據了解，正在制定的國六標準與北京第六階段排放標準將進一步加嚴污染物的排放限值，相比第五階段標準均加嚴30%~40%。此外，第四階段燃油消耗限值標準也已實施，按照今年的要求，車企燃油限值要降至6.7升/百公里，雙重壓力下，車企面臨的排放與油耗限值“大考”。

霧霾、排放法規和燃油限值把發動機行業推到了節能減排的第一線。在這種壓力下，汽油缸內直噴技術（GDI）正在成為汽油發動機技術升級的主打明星，引發各整車與零部件企業的追捧，據了解，德爾福計劃今年將首條400Bar高壓直噴系統生產線引入中國，并將于今年開始量產。

■GDI技術節油效果明顯

據統計數據顯示，全球有78%的輕型車搭載汽油發動機，而在我國這個比例更是高達90%。可見在我國汽車保有量達到1.6億輛的現狀下，改善汽油發動機技術促進節能減排更是重中之重。而汽油發動機中的缸內直噴（GDI）技術的普及推廣和技術提升給整車的減排和降耗帶來了好消息。“與傳統的PFI（進氣道噴射）技術相比，GDI的節能效果還是很明顯的，這也是國內外都在推廣應用GDI 技術的主要原因。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發對記者說。

德爾福動力總成系統事業部全球副總裁昆侖凱文表示，與PFI相比，德爾福的GDI技術為整車廠提供了高達15%的節油潛力，當GDI 技術與渦輪增壓技術結合在一起時，通過發動機小型化更容易實現15%的節油率。

為何直噴技術節油效果如此明顯？清華大學汽車安全與節值能國家重點實驗室副主任王建昕告訴記者，GDI發動機與一般汽油發動機的主要區別在于汽油噴射的方式，GDI技術比PFI壓縮比高，且可以進行靈活多變的控制，再加上GDI發動機分層燃燒的特點，多重優勢助力提高發動機燃油經濟性。

目前，行業內主流汽油直噴發動機的最大燃油噴射壓力大概在200Bar左右，可以滿足當前的油耗法規。但面對2020年5.0L/百公里的目標，企業必須對現有的技術進行升級，而提高噴射壓力是升級技術的主流方式之一。據了解，德爾福已將原有的200Bar的噴射壓力提升至400Bar，并將首條400Bar高壓直噴系統生產線于今年引入中國。“除　GDI　技術本身比較節油外，GDI技術還可以和許多先進技術相結合達到更加節油的效果。例如GDI 結合增壓技術，PFI加GDI雙系統等。”王建昕說。

■減少顆粒物排放不難解決

盡管汽油機缸內直噴技術的節油性能強勁，但最嚴格的排放法規“國六”、“京六”政策即將實施，GDI發動機在排放方面表現如何？神龍汽車相關技術人員對記者表示，對于顆粒物以外的排放物，汽油機使用GDI技術在排放方面效果要優于傳統PFI技術。“采用GDI技術，燃油消耗下降了，隨之二氧化碳的排放量也就降下來了，雖然GDI 的顆粒物排放相對于傳統　PFI 多，但是這并不是大問題，通過后處理或其他技術都是可以解決的。”堯命發解釋說。