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直到進入大面積與國外廠商合資合作的二十一世紀，由于普通百姓的汽車購買力與購買愿望皆進入到起飛階段，汽車工業(yè)產能跟不上的問題也到了比較突出的階段，主要表現在好車需要預先交錢排隊等候甚至是加價購買的地步。

因此，一些業(yè)內專家普遍認為，產能不足是絕對不行的，適度的產能過剩才能保證企業(yè)排產與周轉的靈活度，也才能在需要臨時加碼生產或遇到意外時做到游刃有余。

應動態(tài)看待產能過剩 

記得汽車工業(yè)的老領導張小虞曾經說過，2000年時汽車產銷量達到200萬輛，當時預測到2005年時能夠達到380萬輛，結果這一數字在2003年即已達到并超過。到2004年時汽車產銷已達500萬輛，當時預測2010年最多可達到800萬輛，結果只用了3年時間在2007年即達到并超過這一指標。真正到了2010年時，汽車產銷量已經站上了1800萬輛的平臺，比當時的預測翻了一番還多。 

靜態(tài)來看，每一次汽車產銷的新高，肯定會引起汽車工業(yè)是否到了極限的猜想。這就與在游樂園里坐過山車有些類似，在沒有到達最高點之前心總是懸著的。但是如果能夠順著一些社會基本的常識和數據去動態(tài)觀察，中國汽車遠遠不足世界平均水平的千人汽車擁有率，中國城鎮(zhèn)化率的持續(xù)提升，中國公路建設的不斷進展，在二、三、四線城市直至農村市場許多還處于剛性購車階段，不飽和市場所帶來的需求仍將帶來產能的進一步擴張。

實際上，即便在中國汽車工業(yè)連創(chuàng)新高的整個過程中，來自負責汽車工業(yè)規(guī)劃主管部門的產能過剩警告同樣時不時響起。與之不協調的事實卻是，由各企業(yè)堆積起來的汽車工業(yè)整體產能，在一次又一次產銷總量破紀錄后不得不繼續(xù)追加。由于當時中國剛剛從計劃經濟時代走向市場經濟，以常年不變的計劃經濟眼光當然無法正確評估預測到包括日本、韓國等亞洲鄰國都經歷過的汽車工業(yè)騰飛時期，對于汽車工業(yè)產能過剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

有效產能與無效產能 

面對當下汽車產業(yè)整體增長乏力，尤其是中國自主品牌車企所面臨的困境，如果還一味地堅持說汽車工業(yè)沒有產能過剩問題，那確實是睜著眼睛說瞎話。但是不是全行業(yè)都到了產能過剩的邊緣甚至是嚴重地深陷其中，抑或是產業(yè)內部已經存在著結構性的風險？這些仍然需要從全行業(yè)的角度來加以審視。

從國際咨詢公司畢馬威于2012年發(fā)布的一份有關中國汽車產能的報告不難發(fā)現，當時所提供的市場調查顯示，2011年中國汽車的閑置產能即已高達600萬輛，已相當于兩倍德國市場的規(guī)模。當時的調查報告還預測，到2016年時中國汽車產業(yè)的閑置產能將上升到900萬輛。另一家國際咨詢公司貝恩的研究報告也顯示，中國境內工廠到2015年時的汽車年生產能力可能會達到4000萬輛，即便把出口因素考慮在內，這一數字也比這個市場的吸收能力高出35%。

從近期國內一些主流車企所發(fā)布的產能規(guī)劃更可以發(fā)現，上汽集團的產能規(guī)劃目標為600萬輛，一汽、東風、長安的規(guī)劃目標都在500萬輛以上，北汽規(guī)劃350萬輛，廣汽規(guī)劃300萬輛，奇瑞、長城的規(guī)劃均為200萬輛，華晨、江淮的目標是150萬輛以上，加上還有吉利、比亞迪等未完全明確規(guī)劃的廠商，林林總總加在一起，一個4000萬輛以上的總體產能規(guī)劃是有的。與2014年剛剛完成的2300萬輛總體產銷量相比，這一產能的超出可不是一星半點。

面對現實已經有些虛高的產能和如此大的產能擴張計劃，包括董揚在內的一些業(yè)內專家目前已經在談論有效產能與無效產能之說。即有效產能是實際在用、已經飽和或達到一定利用程度的產能，無效產能則是擺在那兒無法充分利用或大部分閑置的產能。