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矛盾一：能源、環境壓力陡增  節能新技術難求

1月13日海關總署公布，2014年我國進口原油3.1億噸，由此我國原油對外依存度增加至59.6%，較2013年的57%上升2.6個百分點。據之前公布數據顯示，汽車汽柴油已達全國汽柴油的55%左右，每年新增汽柴油消耗量的70%以上，被我國新增汽車所消耗。

不僅如此，我國還承受著大氣污染的壓力，無論其他污染來源如何，汽車尾氣排放，不可回避地成為大氣污染造成的重要因素之一。

與此同時，中國汽車工業發展迅速，產銷總量持續增長，2014年產銷超過2300萬輛，汽車保有量超過1.5億輛。但仍然低于國際146輛/千人的平均保有量，每個家庭未來擁有一輛汽車也成為中國夢的一部分，預計未來我國汽車保有量仍將持續增長。

面對目前和未來的形勢，汽車節能降耗工作勢在必行，但汽車生產企業尤其是自主品牌生產企業提出自己的擔憂，技術升級所面臨的問題也同樣嚴峻，節能降耗所需要的新技術不少存在“看得見摸不著”的問題，在跨國公司技術封鎖下，先進節能技術不一定買得到。

對此，瞿國春代表汽車行業主管部門，表達了無論如何也要完成目標的態度和看法。

他強調：“加快培育和發展節能環保汽車，是緩解石油供需矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的需要，也是未來和汽車社會的需求，更是我國汽車產業健康可持續發展的必然選擇。”

矛盾二：標準制定看企業行動  企業行動待標準升級

宣貫會上，王兆在介紹新標準前期主要工作回顧時表示，從2012年3月的準備會議討論工作方案，到2014年12月22日新標準審批完成，新標準的出臺共經歷8次會議、2次討論會、1次座談會、1次征求意見，其中，多次走訪汽車企業調研。企業普遍反映2020年達到5.0L/100km的整體節能目標具有很大的挑戰性，同時也都在積極研究滿足未來標準要求的節能技術方案，但尚未真正確定2020年的具體技術方案，“某種程度來說，標準的制定需要考察企業的技術準備情況，但企業的技術準備又是在看標準的制定情況，看標準怎么走，兩邊形成互相觀望的狀態。”他說。

瞿國春指出，工信部已經發布并實施相關管理政策，已于2014年11月開始，對不達標的企業實施公開通報、暫停辦理擴產投資、暫停不達標車型公告申請等6項措施。中機車輛技術服務中心也發布中機函[2014]249號，宣布自2014年11月1日起暫停受理2013年度企業平均燃料消耗量不達標乘用車企業的不滿足GB27999—2011中“車輛燃料消耗量目標值”的新產品《公告》申請。

瞿國春介紹，目前，工信部正在就建立不達標企業的懲罰機制，油耗積分交易制度，發揮市場對資源配置的決定性作用，允許油耗積分自由轉讓和自由交易，強制不達標企業通過積分交易或接受懲罰達到國家標準要求，推動企業研發節能與新能源汽車生產等措施進行研究，具體辦法正在制定過程中，不久將來會進行意見征求。他強調：“到了動真格的時候了！”