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眾所周知，占據(jù)狹義乘用車市場(chǎng)近40%左右份額的A級(jí)車市場(chǎng)，無疑是各家汽車企業(yè)的必爭(zhēng)之地。在這樣的市場(chǎng)中，自主品牌在最近的十年間究竟收獲了多少，恐怕我們很難一一表述完全，但在這十年間，自主汽車品牌在A級(jí)車市場(chǎng)中的整體表現(xiàn)以及在發(fā)展過程中的種種趨勢(shì)與變化，我們還是能夠挖掘出不少有價(jià)值的信息。而這些歷史經(jīng)驗(yàn)對(duì)于即將踏上“十三五”征程的自主車企來說，也一定會(huì)有不少啟發(fā)與借鑒之處。

起步期：從“默默無聞”到“鼎立而起”

回看2006年，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)由于已匯集了不少合資與自主車型，初步呈現(xiàn)出“百家爭(zhēng)鳴”之勢(shì)。而在自主品牌陣營(yíng)中，來自海馬汽車（當(dāng)時(shí)還是一汽海馬）的福美來絕對(duì)是自主A級(jí)車中的“大哥級(jí)”車型，無論是車型歷史，還是實(shí)際的市場(chǎng)投放時(shí)間，福美來都是絕對(duì)頭牌。憑借出眾的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，第一代福美來直到其發(fā)展末期也保持著良好的銷量表現(xiàn)。

進(jìn)入2006年，第二代福美來在年中時(shí)節(jié)的及時(shí)推出，在進(jìn)一步保證自身競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也維持了自主A級(jí)車在同級(jí)市場(chǎng)中的地位。由于當(dāng)時(shí)合資車型的售價(jià)還相對(duì)高昂，因而福美來憑借自身的廉價(jià)與經(jīng)濟(jì)性頗為順利的掙得了一定市場(chǎng)份額。

不過當(dāng)年A級(jí)車總銷量前三基本還是由凱越、花冠以及捷達(dá)等合資車型占據(jù)，自主車型能夠?qū)�合資車型構(gòu)成的威脅還很有限。但到了2008年自主A級(jí)車開始對(duì)合資車型形成鼎立之勢(shì)，其中的一大集中表現(xiàn)就是比亞迪F3、吉利自由艦以及海馬二代福美來的月均銷量均突破萬臺(tái)，這一水平實(shí)際上已經(jīng)與合資對(duì)手中的凱越、卡羅拉、悅動(dòng)等合資車型相差無幾。
從2006年前的“默默無聞”，到2008年后的“鼎力而起”，我們可以將這段時(shí)間看作為自主A級(jí)車的起步期。從無份額到有份額，自主A級(jí)車在同級(jí)市場(chǎng)經(jīng)歷了一次極快的發(fā)展期，而用時(shí)僅僅兩年左右。外界在驚訝之余，也對(duì)自主A級(jí)車的隨后表現(xiàn)展開了無限遐想。

爆發(fā)期：自主車登頂國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)

到了2009年，相對(duì)于合資車型的高售價(jià)，售價(jià)低廉、并且品質(zhì)進(jìn)一步的自主A級(jí)車，就此搶得先機(jī)，并一舉上位。其中憑借“逆向研發(fā)”的比亞迪F3創(chuàng)下了年銷29萬臺(tái)的輝煌成績(jī)，在長(zhǎng)期把持A級(jí)車市場(chǎng)月銷頭名的基礎(chǔ)上，最終也是毫無懸念地拿到了國(guó)內(nèi)A級(jí)車年銷冠軍的頭銜。不過，當(dāng)年的整個(gè)自主A級(jí)車陣容中，僅僅是比亞迪F3一枝獨(dú)秀，此前表現(xiàn)不俗的海馬福美來與吉利自由艦由于車型沒有適時(shí)跟上升級(jí)換代，因而被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手趕超。

對(duì)于2009年，我們可以看作是中國(guó)車市自改革開放以來所取得的最大成就的一年，或許是世間萬物皆有度，隨后的2010年則給炙熱中的中國(guó)車市帶來了一陣鎮(zhèn)靜劑，同時(shí)自主A級(jí)車也感到了一絲寒意。

雖然總銷量依然在提升，但從2010年底，1.6升及以下排量的乘用車購置稅減半政策退出，則成為國(guó)內(nèi)車市降溫的起始點(diǎn)。或許是自主A級(jí)車大喜過望，或許是合資A級(jí)車知恥后勇，在整個(gè)2010年，排名第一的比亞迪F3漸漸失去了往日的魔力，雖然月銷量依然能保持在萬臺(tái)，但已不斷被合資對(duì)手超越，屬于自主A級(jí)車的短暫輝煌就此結(jié)束。

從2009年的驚天爆發(fā)直至2011年初的自主百家爭(zhēng)鳴，我們可以將這一段時(shí)間看作為自主A級(jí)車的大發(fā)展時(shí)期。雖然屬于自主A級(jí)車的輝煌相對(duì)短暫，雖然受到了限購政策的消極影響，但自主品牌在這幾年的發(fā)展壯大卻是真切無疑的。

衰退期：生存空間被嚴(yán)重威脅

在經(jīng)歷了此前幾年的瘋狂增長(zhǎng)之后，受到限購政策的深入影響，從2011年開始，中國(guó)車市突然寂寥了下來。在這一年，自主車A級(jí)車陣容中的頭牌依然是比亞迪F3，平均月均1.3萬臺(tái)左右的銷量，讓其艱難地維持在A級(jí)車前十名之中，只是，相比前些年的風(fēng)光無限，當(dāng)前有些江河日下的感覺。

此時(shí)的比亞迪F3有點(diǎn)像2008年的海馬福美來，均是走到了車型改款換代的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，但因?yàn)闆]有適時(shí)推出新品，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)烈打壓，使得自身愈發(fā)困難。

從2011年之后，直至2014年，隨著限購政策在國(guó)內(nèi)各大城市的愈發(fā)廣泛，A級(jí)車營(yíng)銷面臨著越來越多的困難，更多的首次購車者會(huì)把目標(biāo)轉(zhuǎn)向B級(jí)車、SUV甚至C級(jí)車，這種帶有“被迫”性質(zhì)的一步到位式購車，打擊著A級(jí)車以及更小車型的生存空間。由此帶來的直接結(jié)果就是，自主A級(jí)車的份額進(jìn)一步下降，單車型年銷量排名跌出前十。

以2013年為例，A級(jí)車銷量共實(shí)現(xiàn)695.46萬輛，同比增長(zhǎng)近兩成(19.6%)，增幅顯著高于轎車市場(chǎng)平均水平(12%)。不過，這其中的絕大部分銷量貢獻(xiàn)都來自合資車型，其中德、美系合資車占到了大半壁江山，自主車型中表現(xiàn)最好的是吉利帝豪EC7，不過也只是排在總銷量第十一名。相比之下，改名后的長(zhǎng)城C30銷量在面對(duì)合資車型的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)下，多少有點(diǎn)停滯不前，而當(dāng)年新入市不久的比亞迪速銳能擠進(jìn)前二十名，已屬不易。

轉(zhuǎn)型期：自主A級(jí)車需要改變

全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷也給長(zhǎng)期穩(wěn)步向前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來了消極影響。另外，能源與環(huán)境問題的日益凸顯，更是致使國(guó)內(nèi)一系列的經(jīng)濟(jì)刺激政策愈發(fā)收緊。在諸多因素的合力作用下，國(guó)內(nèi)車市于2014年正式步入“微增長(zhǎng)”時(shí)期。

與此同時(shí)，合資與自主間的兩極分化態(tài)勢(shì)更加明顯。在各大細(xì)分車型領(lǐng)域中，A級(jí)車的銷量增速雖然已被SUV超越，但作為多數(shù)初次購車消費(fèi)者的首選，A級(jí)車依然占據(jù)了中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量近四成的份額，競(jìng)爭(zhēng)之激烈可想而知。可悲的是，2014年國(guó)內(nèi)A級(jí)轎車前十暢銷車型中，我們已經(jīng)很難看到自主車型的身影，表現(xiàn)最好的自主A級(jí)車依然是吉利帝豪EC7。
隨著消費(fèi)水平的進(jìn)一步提升以及用車環(huán)境的進(jìn)一步調(diào)整，以純電動(dòng)車為首的新能源車以及插電式混合動(dòng)力車等清潔能源車型已開始嶄露頭角，而這也是自主A級(jí)車轉(zhuǎn)向需求突破的一大重要方向。在這其中，除了近年來已經(jīng)先人一步推出的比亞迪速銳外，北汽新能源EU260以及上汽、江淮、奇瑞等自主車企也在加快自身新能源車型的研發(fā)。

不過通過今年上半年以及最近的10月A級(jí)車銷量來看，預(yù)計(jì)今年總銷量排名前十的車型依然會(huì)是合資車型的天下，唯一有可能為之一搏的自主A級(jí)車只可能是吉利帝豪EC7，這標(biāo)志著自主A級(jí)車仍然面臨艱苦的轉(zhuǎn)型期。

自主品牌A級(jí)車接下來該怎么做?

對(duì)于這個(gè)問題，我們不求速答，只求速做。眼看2015年就要走過，在“十二五”即將收官的同時(shí)，也正是即將踏上“十三五”布局的起點(diǎn)。未來十年，不，未來五年，自主品牌在A級(jí)車會(huì)有哪些舉措?會(huì)出現(xiàn)哪些可以令人感到欣慰與振奮的消息與作為?

還是讓我們拭目以待吧。眾所周知，占據(jù)狹義乘用車市場(chǎng)近40%左右份額的A級(jí)車市場(chǎng)，無疑是各家汽車企業(yè)的必爭(zhēng)之地。在這樣的市場(chǎng)中，自主品牌在最近的十年間究竟收獲了多少，恐怕我們很難一一表述完全，但在這十年間，自主汽車品牌在A級(jí)車市場(chǎng)中的整體表現(xiàn)以及在發(fā)展過程中的種種趨勢(shì)與變化，我們還是能夠挖掘出不少有價(jià)值的信息。而這些歷史經(jīng)驗(yàn)對(duì)于即將踏上“十三五”征程的自主車企來說，也一定會(huì)有不少啟發(fā)與借鑒之處。

起步期：從“默默無聞”到“鼎立而起”

回看2006年，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)由于已匯集了不少合資與自主車型，初步呈現(xiàn)出“百家爭(zhēng)鳴”之勢(shì)。而在自主品牌陣營(yíng)中，來自海馬汽車（當(dāng)時(shí)還是一汽海馬）的福美來絕對(duì)是自主A級(jí)車中的“大哥級(jí)”車型，無論是車型歷史，還是實(shí)際的市場(chǎng)投放時(shí)間，福美來都是絕對(duì)頭牌。憑借出眾的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，第一代福美來直到其發(fā)展末期也保持著良好的銷量表現(xiàn)。

進(jìn)入2006年，第二代福美來在年中時(shí)節(jié)的及時(shí)推出，在進(jìn)一步保證自身競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也維持了自主A級(jí)車在同級(jí)市場(chǎng)中的地位。由于當(dāng)時(shí)合資車型的售價(jià)還相對(duì)高昂，因而福美來憑借自身的廉價(jià)與經(jīng)濟(jì)性頗為順利的掙得了一定市場(chǎng)份額。

不過當(dāng)年A級(jí)車總銷量前三基本還是由凱越、花冠以及捷達(dá)等合資車型占據(jù)，自主車型能夠?qū)�合資車型構(gòu)成的威脅還很有限。但到了2008年自主A級(jí)車開始對(duì)合資車型形成鼎立之勢(shì)，其中的一大集中表現(xiàn)就是比亞迪F3、吉利自由艦以及海馬二代福美來的月均銷量均突破萬臺(tái)，這一水平實(shí)際上已經(jīng)與合資對(duì)手中的凱越、卡羅拉、悅動(dòng)等合資車型相差無幾。

從2006年前的“默默無聞”，到2008年后的“鼎力而起”，我們可以將這段時(shí)間看作為自主A級(jí)車的起步期。從無份額到有份額，自主A級(jí)車在同級(jí)市場(chǎng)經(jīng)歷了一次極快的發(fā)展期，而用時(shí)僅僅兩年左右。外界在驚訝之余，也對(duì)自主A級(jí)車的隨后表現(xiàn)展開了無限遐想。

爆發(fā)期：自主車登頂國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)

到了2009年，相對(duì)于合資車型的高售價(jià)，售價(jià)低廉、并且品質(zhì)進(jìn)一步的自主A級(jí)車，就此搶得先機(jī)，并一舉上位。其中憑借“逆向研發(fā)”的比亞迪F3創(chuàng)下了年銷29萬臺(tái)的輝煌成績(jī)，在長(zhǎng)期把持A級(jí)車市場(chǎng)月銷頭名的基礎(chǔ)上，最終也是毫無懸念地拿到了國(guó)內(nèi)A級(jí)車年銷冠軍的頭銜。不過，當(dāng)年的整個(gè)自主A級(jí)車陣容中，僅僅是比亞迪F3一枝獨(dú)秀，此前表現(xiàn)不俗的海馬福美來與吉利自由艦由于車型沒有適時(shí)跟上升級(jí)換代，因而被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手趕超。

對(duì)于2009年，我們可以看作是中國(guó)車市自改革開放以來所取得的最大成就的一年，或許是世間萬物皆有度，隨后的2010年則給炙熱中的中國(guó)車市帶來了一陣鎮(zhèn)靜劑，同時(shí)自主A級(jí)車也感到了一絲寒意。

雖然總銷量依然在提升，但從2010年底，1.6升及以下排量的乘用車購置稅減半政策退出，則成為國(guó)內(nèi)車市降溫的起始點(diǎn)。或許是自主A級(jí)車大喜過望，或許是合資A級(jí)車知恥后勇，在整個(gè)2010年，排名第一的比亞迪F3漸漸失去了往日的魔力，雖然月銷量依然能保持在萬臺(tái)，但已不斷被合資對(duì)手超越，屬于自主A級(jí)車的短暫輝煌就此結(jié)束。

從2009年的驚天爆發(fā)直至2011年初的自主百家爭(zhēng)鳴，我們可以將這一段時(shí)間看作為自主A級(jí)車的大發(fā)展時(shí)期。雖然屬于自主A級(jí)車的輝煌相對(duì)短暫，雖然受到了限購政策的消極影響，但自主品牌在這幾年的發(fā)展壯大卻是真切無疑的。

衰退期：生存空間被嚴(yán)重威脅

在經(jīng)歷了此前幾年的瘋狂增長(zhǎng)之后，受到限購政策的深入影響，從2011年開始，中國(guó)車市突然寂寥了下來。在這一年，自主車A級(jí)車陣容中的頭牌依然是比亞迪F3，平均月均1.3萬臺(tái)左右的銷量，讓其艱難地維持在A級(jí)車前十名之中，只是，相比前些年的風(fēng)光無限，當(dāng)前有些江河日下的感覺。

此時(shí)的比亞迪F3有點(diǎn)像2008年的海馬福美來，均是走到了車型改款換代的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，但因?yàn)闆]有適時(shí)推出新品，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)烈打壓，使得自身愈發(fā)困難。

從2011年之后，直至2014年，隨著限購政策在國(guó)內(nèi)各大城市的愈發(fā)廣泛，A級(jí)車營(yíng)銷面臨著越來越多的困難，更多的首次購車者會(huì)把目標(biāo)轉(zhuǎn)向B級(jí)車、SUV甚至C級(jí)車，這種帶有“被迫”性質(zhì)的一步到位式購車，打擊著A級(jí)車以及更小車型的生存空間。由此帶來的直接結(jié)果就是，自主A級(jí)車的份額進(jìn)一步下降，單車型年銷量排名跌出前十。

以2013年為例，A級(jí)車銷量共實(shí)現(xiàn)695.46萬輛，同比增長(zhǎng)近兩成(19.6%)，增幅顯著高于轎車市場(chǎng)平均水平(12%)。不過，這其中的絕大部分銷量貢獻(xiàn)都來自合資車型，其中德、美系合資車占到了大半壁江山，自主車型中表現(xiàn)最好的是吉利帝豪EC7，不過也只是排在總銷量第十一名。相比之下，改名后的長(zhǎng)城C30銷量在面對(duì)合資車型的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)下，多少有點(diǎn)停滯不前，而當(dāng)年新入市不久的比亞迪速銳能擠進(jìn)前二十名，已屬不易。

轉(zhuǎn)型期：自主A級(jí)車需要改變

全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷也給長(zhǎng)期穩(wěn)步向前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來了消極影響。另外，能源與環(huán)境問題的日益凸顯，更是致使國(guó)內(nèi)一系列的經(jīng)濟(jì)刺激政策愈發(fā)收緊。在諸多因素的合力作用下，國(guó)內(nèi)車市于2014年正式步入“微增長(zhǎng)”時(shí)期。

與此同時(shí)，合資與自主間的兩極分化態(tài)勢(shì)更加明顯。在各大細(xì)分車型領(lǐng)域中，A級(jí)車的銷量增速雖然已被SUV超越，但作為多數(shù)初次購車消費(fèi)者的首選，A級(jí)車依然占據(jù)了中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量近四成的份額，競(jìng)爭(zhēng)之激烈可想而知。可悲的是，2014年國(guó)內(nèi)A級(jí)轎車前十暢銷車型中，我們已經(jīng)很難看到自主車型的身影，表現(xiàn)最好的自主A級(jí)車依然是吉利帝豪EC7。
隨著消費(fèi)水平的進(jìn)一步提升以及用車環(huán)境的進(jìn)一步調(diào)整，以純電動(dòng)車為首的新能源車以及插電式混合動(dòng)力車等清潔能源車型已開始嶄露頭角，而這也是自主A級(jí)車轉(zhuǎn)向需求突破的一大重要方向。在這其中，除了近年來已經(jīng)先人一步推出的比亞迪速銳外，北汽新能源EU260以及上汽、江淮、奇瑞等自主車企也在加快自身新能源車型的研發(fā)。

不過通過今年上半年以及最近的10月A級(jí)車銷量來看，預(yù)計(jì)今年總銷量排名前十的車型依然會(huì)是合資車型的天下，唯一有可能為之一搏的自主A級(jí)車只可能是吉利帝豪EC7，這標(biāo)志著自主A級(jí)車仍然面臨艱苦的轉(zhuǎn)型期。

自主品牌A級(jí)車接下來該怎么做?

對(duì)于這個(gè)問題，我們不求速答，只求速做。眼看2015年就要走過，在“十二五”即將收官的同時(shí)，也正是即將踏上“十三五”布局的起點(diǎn)。未來十年，不，未來五年，自主品牌在A級(jí)車會(huì)有哪些舉措?會(huì)出現(xiàn)哪些可以令人感到欣慰與振奮的消息與作為?
還是讓我們拭目以待吧。